Beat Matter Fabian Meier leitet bei Welt-Furrer den Geschäftsbereich Pneukrane und Spezialtransporte. Ein Gespräch über logistische Probleme, marode Infrastruktur sowie den Spagat zwischen langfristiger Orientierung und ultrakurzfristigen Aufträgen. (Text und Fotos: Beat Matter für „die baustellen“ Nr.08/2023)
Der Traditionsbetrieb Welti-Furrer ist in drei Geschäftsbereiche gegliedert, die als Firmen juristisch eigenständig operieren. Geben Sie doch vorab einen Überblick.
Das Unternehmen deckt mit den jeweiligen Gesellschaften die Bereiche Privat- und Geschäftsumzüge, Kunstlogistik sowie Kran- und Spezialtransporte ab. Im Prinzip bieten wir in allen Geschäftsbereichen ähnliche Dienstleistungen an: Wir bewegen Dinge. Je nach Bereich bewegen wir andere Transportgüter, die eine andere Herangehensweise erfordern. In allen drei Geschäftsbereichen spielt die Möglichkeit zur Zwischenlagerung der jeweiligen Güter eine wichtige ergänzende Rolle.
Sie leiten den Geschäftsbereich Pneukrane und Spezialtransporte. Wie grenzt sich dieser gegenüber den anderen Bereichen ab?
Grob gesagt kommen wir dann zum Einsatz, wenn Dinge bewegt werden müssen, die man nicht von Hand heben kann. Wir helfen also, wenn es schwer wird. Das tun wir im direkten Auftrag unserer Kunden aus dem Baubereich sowie der Industrie. Und das tun wir auch in interner Zusammenarbeit in Projekten der Bereiche Privat- und Geschäftsumzüge sowie Kunstlogistik. Muss ein schweres Kunstwerk transportiert oder beispielsweise ein Flügel aus einer Privatwohnung gehoben werden, unterstützen wir unsere Kollegen dabei. Die Geschäftsbereiche von Welti-Furrer decken also klare Aufgabenspektren ab. Wir arbeiten situativ, aber eng zusammen und treten nach aussen als einheitlicher Dienstleister auf.
Wie ist die Auftragslage im Bereich von Kranleistungen und Spezialtransporten?
Es läuft gut. Wir bekommen spannende Anfragen und können interessante Aufträge ausführen. Herausfordernd für uns ist, dass wir gleichzeitig mit langen und ultrakurzen Zeithorizonten operieren müssen. Auf der einen Seite ergänzen wir unseren Fuhrpark mit Kranen, Fahrzeugen und Material, die den Kundenbedürfnissen der nächsten 10 bis 15 Jahren entsprechen müssen. Auf der anderen Seite funktioniert unser Auftragsgeschäft äusserst kurzfristig. Wenn Sie mich nach unserem Auftragsvorrat fragen, dann sage ich Ihnen: Ich weiss recht genau, was nächste Woche bei uns läuft.
Nächste Woche, ist das Ihr Ernst?
Ja, das ist es. Wenn Sie heute unsere Dispo-Planung anschauen, dann sehen Sie, dass unsere nächste Woche reich befrachtet ist. Schielen Sie auf die übernächste Woche, erschrecken Sie vielleicht. Denn sie ist noch sehr lückenhaft. Es gibt einzelne Projekte, die wir ein halbes Jahr im Voraus einplanen können. Aufgefüllt aber wird unser Terminkalender jeweils von einer Woche auf die nächste.
Was die Projekte und groben Projektabläufe betrifft, planen Ihre Kunden in der Bauwirtschaft mit deutlich mehr Vorlauf.
Das ist ein Umstand, den ich in Gesprächen mit Kunden immer wieder anspreche. Während sie den Einsatz ihrer Ressourcen oft auf mehrere Monate hinaus planen, erhalten wir ihre Anfragen für Kran- oder Transportleistungen meist mit wenigen Tagen Vorlauf. Um ehrlich zu sein, hat sich unsere Branche dieses Problem aber selbst eingehandelt.
Wie?
Wir haben uns so aufgestellt, dass wir praktisch immer sofort auf Anfragen reagieren können. Das ist für sich betrachtet eine bemerkenswerte Leistung. Sie hat aber eine Kehrseite: Erstens gibt es Überkapazitäten im Markt, die sich stark auf die Preisbildung und damit die Geschäftsentwicklung auswirken. Zweitens sehen die Kunden als Folge daraus keine Notwendigkeit, sich frühzeitig zu melden, wenn sie Kran- oder Transportdienstleistungen benötigen. Mehr Vorlauf würde uns ermöglichen, unsere Einsätze effizienter zu planen. Es ist aber unrealistisch zu glauben, dass sich die Situation bald ändert.
Wie geht man als Chef gelassen in den Feierabend, wenn man nicht weiss, wie man seine rund 140 Leute übernächste Woche auslastet?
Wer in dieser Branche tätig ist, gewöhnt sich an die Kurzfristigkeit des Geschäfts und an die Grundanspannung, die damit einhergeht. Gelassen in den Feierabend gehe ich, weil ich weiss, dass es uns in den letzten Wochen und Monaten recht gut gelaufen ist. Gibt es mal eine Woche, in der wenig läuft, dann ist es mit der Gelassenheit aber rasch vorbei. Wir setzen Krane und Lastwagen ein, die sehr teuer sind, wenn sie stillstehen. Um sie rentabel zu betreiben, sind wir eine gute und möglichst kontinuierliche Auslastung angewiesen.
Spricht man mit Logistik-Unternehmern, dann hört man, dass die Überkapazitäten im Markt nicht nur zu einem hektischen Alltagsgeschäft, sondern auch zu einem Verdrängungskampf führen, der mit harten Bandagen ausgetragen wird. Wie erleben Sie die Situation?
Es lässt sich nicht wegdiskutieren, dass unser Geschäft teils – sagen wir einmal – emotionsgetrieben ist. Ein grosser Kran macht grosse Freude. Und ein grösserer Kran macht noch grössere Freude. Diese Dynamik ist spürbar. Befeuert wurde sie in den vergangenen Jahren durch Tiefstzinsen, die Anreize für grosse Investitionen boten. Hat man die grossen und grösseren Krane dann im Fuhrpark, muss man die passenden Aufträge dafür anziehen. Viele tun das mit einem betont tiefen Preis, aber mit der Hoffnung auf Nachträge. Bei Welti-Furrer pflegen wir eine andere Philosophie.
Welche?
Wir pflegen langfristige und gute Kundenbeziehungen. Entsprechend transparent kalkulieren und offerieren wir unsere Dienstleistungen. Aus derselben langfristigen Orientierung heraus setzen wir uns dafür ein, dass vorhandene Überkapazitäten im Kran- und Lastwagenbereich abgebaut werden. Wir stossen Krane und Fahrzeuge ins Ausland ab, wenn wir sie nicht auslasten können. Tätigen wir Übernahmen, verfahren wir nach dem gleichen Prinzip. Allem Effort zum Trotz gelingt uns der Kapazitätsabbau auf Branchenebene nicht: in den vergangenen Jahren wurden unsere Abbaubestrebungen im Markt laufend überkompensiert.
In den vergangenen Jahren haben wir ein regelrechtes Schaulaufen von grossen und sehr grossen Kranen gesehen. Auch Sie bieten Kranleistungen bis zu 750 Tonnen an. Kann man solche Krane in der Schweiz auslasten?
Was für den Gesamtmarkt gilt, gilt auch für die grossen Krane: Es gibt in der Schweiz heute zu wenige Aufträge, um die vorhandenen Schwergewichte auszulasten. Es mag gute Jahre mit speziellen Aufträgen geben. Dann gibt es aber auch Phasen, in denen ein solcher Kran drei, vier Monate steht, bis der nächste Einsatz erfolgt. Wir hoffen darauf und engagieren uns dafür, dass sich die Nachfrage mit den vorhandenen Hebe- und Transportmöglichkeiten weiterentwickelt.
Wie meinen Sie das?
Ich halte es für denkbar, dass sich der Element- und Modulbau oder beispielsweise der Bau von Windkraftanlagen in der Schweiz so entwickelt, dass vermehrt auch Hebe- und Transportleistungen für sehr schwere Lasten nachgefragt werden. Durch grössere Elemente und Module können Bauverfahren weiter rationalisiert werden, was Auftraggebern sowie Ausführenden interessante Optionen bietet. Die Hebe- und Transportlösungen dafür stehen zur Verfügung.
Sie decken das Land von mittlerweile zehn Standorten aus ab. Warum unterhalten Sie in der kleinen Schweiz ein so ausgebautes Standortnetz?
Wir sehen eine entscheidende Qualität darin, in den Regionen präsent zu sein, in denen unsere Kunden aktiv sind. Unsere regional verwurzelten Mitarbeitenden kennen die örtlichen Gegebenheiten aus dem Effeff und kennen auch die kantonalen Prozesse, um zu nötigen Bewilligungen zu kommen. So können wir unseren Kunden garantieren, dass wir ihre Aufträge effizient und sicher ausführen. Hinzu kommt: Indem wir die Aufträge vom jeweils nächsten Standort aus ausführen, reduzieren wir die Kilometerleistung, sparen damit Treibstoff und reduzieren den Schadstoffausstoss. Als gelernter Maschinenbauer mit Schwerpunkt Erneuerbare Energien ist Energieeffizienz ein Thema, das mir wichtig ist.
Schätzen es die Kunden, dass Sie Ihre Leistungen von regionalen Standorten aus erbringen?
Für unsere Kunden steht im Vordergrund, dass wir ihre Hebe- und Transportaufträge erfolgreich abwickeln. Das ist nicht selbstverständlich, denn wir leisten mit unseren rund 100 Kranen und Lastwagen praktisch durchs Band Sondereinsätze, von denen keiner ist wie der andere. Dank erfahrenen und ortskundigen Mitarbeitenden wickeln wir auch prototypische Projekte effizient ab.
Wie setzt sich die Kundschaft des Bereichs Schwergutlogistik von Welti-Furrer zusammen?
Zu einem grossen Teil bedienen wir Kunden aus der Bauindustrie. Hebe- und Transportleistungen für den Bau machen den Grossteil unseres Umsatzes aus. Wir sind zur Stelle, wenn Baukrane versetzt werden, wenn Bohrgeräte, schwere Bagger oder sonstige Maschinen verschoben werden oder auch, wenn Baumaterialen, vorgefertigte Elemente und Module angeliefert und platziert werden müssen. Ein neueres Thema, in dem wir gutes Potenzial sehen, ist die umfassende Baulogistikplanung und -Ausführung für komplexe Bauprojekte.
Baukunden lagern die Baulogistikplanung an Sie aus?
So würde ich das nicht formulieren. Denn in vielen Fällen wird bislang keine detaillierte Logistikplanung erstellt. Bei Bauvorhaben, die an beengter und verkehrstechnisch komplexer Lage ausgeführt werden, ist sie für den Bauablauf jedoch entscheidend wichtig. Im Zuge des verdichteten Bauens nimmt das Bedürfnis nach einer umfassenden Logistikplanung stark zu. Immer häufiger wird sie in der Submission als Pflichtleistung vorgegeben. Als Logistikprofis decken wir die Anforderungen in Planung und Ausführung optimal ab.
Welche Leistungen erbringen Sie für baufremde industrielle Kunden?
Ein wichtiger Aspekt sind in diesem Segment Industrieumzüge. Sie stellen das industrielle Pendant zu den Geschäftsumzügen dar, welche unsere Kollegen im entsprechenden Geschäftsbereich planen und ausführen. Ein weiterer Dienstleistungszweig sind Transportleistungen für die exportierende Industrie. Ende Juni führten wir beispielsweise mit einen über 250-Tonnen-Transport einen Kompressor von Winterthur nach Basel, wo er verschifft wurde.
In der Schweiz gibt es ausgewiesene Schwerlastrouten. Ist es dennoch schwierig, solche Transporte zu planen?
In der Theorie vereinfachen die Schwerlastrouten unsere Arbeit. In der Praxis ist es aber so, dass es entlang dieser Routen mehr und mehr Infrastrukturen gibt, bei denen altersbedingt fraglich ist, wie stark sie noch belastet werden können. Um Bewilligungen zu erhalten, müssen in solchen Fällen Ingenieure nachrechnen und beurteilen, ob die Infrastrukturen mit der angemeldeten Last befahren werden können oder nicht. Für uns bedeutet das zusätzlichen Aufwand und zusätzliche Kosten, um solche Transporte zu planen.
Wie hat sich diese Planung im Fall des Kompressors gestaltet, den Sie von Winterthur nach Basel transportierten?
Wir brauchten rund ein Jahr Vorlaufzeit, bis alle nötigen Bewilligungen für den Transport beisammen waren. Die fachlichen Abklärungen fraglicher Infrastrukturen waren dabei nur ein Faktor, der zu Verzögerungen führte. Ein anderer war der Umstand, dass wir aufgrund des föderalistischen Systems der Schweiz eidgenössische, mehrere kantonale sowie kommunale behördliche Ansprechpartner hatten, um den Bewilligungsprozess voranzutreiben. Im konkreten Fall kamen wir in die Situation, dass wir die Route praktisch beisammenhatten, als eine Gemeinde zu entscheiden überlegte, eine Unterführung nicht für den Transport freizugeben. Wir mussten eine Ausweichroute planen, für die wiederum alle zuständigen Behörden neu anzufragen waren. Solche Planungsprozesse sind äusserst aufwendig. Schlimmer ist jedoch, dass nicht planbar ist, wie lange sie dauern.
Ist das Schweizer Strassennetz nicht mehr fit genug für Schwerlasttransporte?
Das kann man nicht grundsätzlich sagen. Manche Infrastrukturen, die vor 40, 50 Jahren gebaut wurden, stellen aufgrund ihres Zustands effektiv eine Schwachstelle für uns dar. Sie müssen dringend saniert oder ersetzt werden. Herbeigezogene Ingenieure müssen verständlicherweise nach ihren Vorgaben und somit mit den vorgeschriebenen Sicherheitsfaktoren rechnen und verantworten ihre Berechnung anschliessend. Gesamthaft ist für uns klar: Die Schweizer Schwerlastrouten müssen wo nötig durchgängig fit gemacht werden, um den Anforderungen der kommenden Jahrzehnte standhalten zu können. Während dieser Bauzeit müssen entsprechend Ausweichrouten bereitstehen. Geschieht das nicht oder lückenhaft, wird es für unsere exportierenden Industriekunden schwierig, ihre Geschäftstätigkeit weiterzuentwickeln.
Ist es der Normalfall, dass Kunden mit einem Transportproblem zu Ihnen kommen, für das Sie eine Lösung entwickeln müssen? Oder gibt es auch jene Anfragen, bei denen der Kunde zielgerichtet nach dem Kran oder Lastwagen XY verlangen, um eine Leistung aufzuführen?
Wir sehen beides – aber in unterschiedlichen Einsatzbereichen. Auf der Kranseite arbeiten wir auch mit Kunden zusammen, die genau wissen, was sie brauchen. Sie finden in unserer Dokumentation «kranapp.welti-furrer.ch» alle nötigen Angaben und können damit eine konkrete Bestellung abgeben. Transportseitig ist es häufiger so, dass uns Kunden ihre Problematik schildern – und wir eine massgeschneiderte Lösung entwickeln.
Kommen Kunden in der Regel mit verbindlichen Aufträgen auf Sie zu – oder verlangen Sie Offerten, die Sie mit jenen von drei Mitbewerbern vergleichen?
Auch da sehen wir alle Varianten. Geht es – wie beim Kompressor aus Winterthur – um ein Transportgut, das international verschoben wird, steht ein Spediteur hinter dem Auftrag. Spediteure fragen Offerten an, vergleichen diese und geben dem attraktivsten Angebot den Zuschlag. Daneben pflegen wir hervorragende Beziehungen zu langjährigen Kunden, mit denen wir jeweils direkt zusammenarbeiten. Diese Fälle sind meist effizienter im Ablauf und klappen aufgrund der beidseitig grossen Erfahrung. Aber auch hier wird zu Marktpreisen gearbeitet.
Sie betreiben ein maschinen- und fahrzeugintensives Geschäft. Im Zuge der Pandemie haben sich die Lieferfristen von Fahrzeugen sowie Ersatzteilen teilweise massiv verlängert. Wie gehen Sie damit um?
Die Lieferfristen für Neufahrzeuge sind nicht durchs Band lang. Es gibt Fälle, in denen man zügig zu einem Kran oder einem Lastwagen kommt. Dann wiederum dauert es ewig, bis ein neues Gerät angeliefert werden kann. Gegen diese Volatilität können wir nichts machen. Mit unserer Flotte von rund 50 Mobilkranen und rund 50 LKW sind wir aber in der Lage, allfällige Verzögerungen so abzufedern, dass sich die Probleme in Grenzen halten. Bei den Ersatzteilen hat sich die Situation weitgehend entspannt.
Schwieriger als die Beschaffung von Fahrzeugen und Teilen dürfte die «Beschaffung» von kompetentem Personal sein. Gelingt es Ihnen, solches anzuziehen?
In meinem Geschäftsbereich sind wir mittlerweile 140 Mitarbeitende. Viele von ihnen sind langjährige Mitstreiter mit viel Erfahrung. Neue Kolleginnen und Kollegen zu finden ist dann schwierig, wenn die Anforderungen sehr spezifisch sind. Sie müssen sich vor Augen führen: Wir haben Kran- und Lastwagentypen im Fuhrpark, die in der Schweiz vielleicht zehn Personen fahren können. Brauchen wir jemanden, der ein solches Gerät bewegen kann, wird die Rekrutierung zur Herausforderung.
Wie gelangen Sie dennoch an das passende Personal?
Nebst der externen Suche konzentrieren auch wir uns darauf, mehr und mehr Personal aus den eigenen Reihen spezifisch weiterzubilden. Wir ziehen Leute aus verschiedenen Berufen im Umfeld von Kranen, Lastwagen und Maschinen an – die Freude daran haben, bei uns etwas zu bewegen. Wir lernen sie intern an und bilden sie weiter, dass sie an neuralgischen Positionen einsetzbar sind. Unser erfahrenes Team ist bestens geeignet, um neue Kolleginnen und Kollegen on the job an neue Aufgaben und Tätigkeitsbereiche heranzuführen.
Ihr Team ist auf neun Standorte verteilt. Wie gelingt es da, ein Gemeinschaftsgefühl zu entwickeln?
Es ist sicher eine Herausforderung, über mehrere Standorte hinweg ein kollegiales Miteinander zu pflegen und als Einheit aufzutreten. Ich meine aber, es gelingt uns recht gut. Wichtig dafür ist, dass wir in komplexen Projekten laufend standortübergreifend zusammenarbeiten. Einsätze, in denen man aufeinander angewiesen ist und man am gleichen Strick zieht, sind der beste Kit, um ein Team zu stärken. Um das Miteinander weiter zu fördern, führen wir jährliche Schulungen durch, für die wir Gruppen mit Leuten von verschiedenen Standorten bilden. Ergänzend achte ich selbst darauf, viel an den verschiedenen Standorten präsent zu sein. Ich will als Chef zugänglich und ansprechbar sein. Auch das trägt zum guten Klima bei.
Sind Sie auch mal bei einer Transportaktion dabei?
Leider zu selten. Und leider nie von A bis Z. Ich bin punktuell bei Einsätzen vor Ort, um mit unseren Leuten sowie mit Kundenvertretern zu reden. Ich bin gerne dort, wo unser operatives Geschäft ausgeführt wird.
Haben Sie selbst das Lastwagen- oder Kranbillet?
Nein. Ich habe mir das mehrmals überlegt – und mich bisher dagegen entschieden. Es wäre ein Billet für die Galerie. Denn ich bin überzeugt davon, dass nicht das Billet den guten Fahrer oder Kranisten ausmacht, sondern die praktische Erfahrung. Diese würde mir immer fehlen. Abgesehen davon: Ich bin kein Chef, der alles besser können muss als seine Mitarbeitenden. Unser Team umfasst Experten in verschiedenen Bereichen. Meine Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass diese Experten Arbeit haben, bei der sie optimal zusammenwirken können.
