Beat Matter Renzo Simoni ist Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG. Unter seiner Leitung gedeiht das wohl meistbesprochene und meistkritisierte Bauprojekt der vergangenen Jahre: Der längste Tunnel der Welt. (die baustellen Nr. 11/2009)
«die baustellen»: Wie fühlt es sich an, Tag für Tag an einem Weltrekord zu arbeiten?
Renzo Simoni: Daran gewöhnt man sich. Genau so, wie man sich an manch anderes auch gewöhnt.
Vergisst man es bisweilen auch?
Das kommt im Alltag durchaus vor. Aber es gibt immer wieder Momente, in denen es einem bewusst wird. Und dann freut es mich, dabei zu sein.
In welchen Momenten wird Ihnen das bewusst?
Solche Momente können ganz spontan auftreten. Wenn ich morgens mit dem Zug von Meilen nach Luzern pendle und mir auf der Fahrt die Sonne ins Gesicht scheint, kann das vorkommen. Aber dann gibt es natürlich auch die Meilensteine im Baufortschritt, die einem die Pionierarbeit wieder bewusst machen.
Ist man darauf stolz?
Sicher. Aber mir, sowie jedem anderen in diesem Projekt ist bewusst, dass eine Einzelperson nicht mehr als ein Mosaiksteinchen in einem enorm grossen Bild ist. Als solches Steinchen trage ich meinen Beitrag zum Gesamtprojekt bei. Aber ich überschätze diesen Beitrag nicht.
Unterschätzen Sie ihn vielleicht?
Nein nein, das tue ich auch nicht.
In unserem Interview mit Felix Amberg vor einigen Monaten hat sich heraus kristallisiert, dass die Schweiz offenbar trotz zahlreichen Pionierleistungen nicht den Ruf einer Tunnelbau-Nation hat…
…hat sie den nicht?
Felix Amberg sagt nein.
Amberg wird das besser beurteilen können als ich. Aber vielleicht ändert es sich ja mit dem Weltrekord, den wir derzeit realisieren. Ich denke, unser Projekt wird einem Image als Tunnelbau-Nation eher förderlich, denn abträglich sein.
Der Schlüssel zu einem Image ist immer auch die Kommunikation. Die Alp Transit Gotthard AG verfolgt eine ausgeprägte Informationsstrategie.
Wir bemühen uns. Die Kommunikation ist mit den elektronischen Medien aber auch zunehmend einfacher geworden. Unsere Website wird mit sehr viel Herzblut und Aufwand betrieben – und sie wird häufig beachtet, was für die Kommunikation natürlich entscheidend ist. Daneben ist das Besucherwesen mit den Infocenters, den Ausstellungen und den Möglichkeiten zu Baustellenbegehungen zentral. Insgesamt verzeichneten wir bislang rund 600‘000 Besucher auf den Baustellen. Insgesamt haben wir in den letzten Jahren eine gemeinsame Kommunikationsstrategie mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) entwickelt. Es ist auch zunehmend zu gemeinsamen Auftritten im deutschsprachigen Europa, aber auch in Italien gekommen. Vielleicht haben wir noch keinen Weltruf, aber in diesen Ländern würde ich meinen, nimmt man uns sehr wohl wahr.
Weshalb haben Sie sich für eine derart offensive Kommunikation entschieden? Das müssten Sie ja nicht.
Das Interesse der Öffentlichkeit ist berechtigterweise sehr hoch, weil es um sehr viel Geld geht. Wenn wir eine Vertrauensbasis schaffen wollen, müssen wir offensiv und transparent kommunizieren. Die Geldgeber, also die Steuerzahler, müssen sehen können, dass wir genau das tun, wofür wir bezahlt werden.
Gehen Sie denn in Ihrer Arbeit davon aus, dass dieses Vertrauen prinzipiell vorhanden ist?
Wenn Sie den Pressespiegel der vergangenen zehn Jahre durchkämmen, dann werden Sie feststellen, hektische und ruhige Phasen gegeben hat. In den vergangenen zweieinhalb Jahren, in denen ich hier aktiv mitwirke, war es eher ruhig. Es gab in dieser Zeit keine krassen negativen Meldungen. Es ereigneten sich aber auch Dinge, die dieser Ruhe zuträglich waren. Die Eröffnung des Lötschbergtunnels etwa hat in der Öffentlichkeit eine positive Stimmung auch unserem Projekt gegenüber erzeugt. Oder eine UBS hat derartige Abschreibungen verkünden müssen, dass unser Projekt in der Öffentlichkeit gar nicht mehr als so teuer angesehen wird. Umso mehr, als unsere Resultate nachhaltig sind.
Für ein bisschen Wirbel hat eine Losvergabe am Ceneri schon geführt. Es hat mehr als einen politischen Exponenten gegeben, der nicht verstehen wollte, weshalb ein solches Los ausgerechnet an eine ausländisch geführte ARGE vergeben wird. Wie reagieren sie darauf?
Relativ gelassen. Ich nehme zur Kenntnis, dass gewisse Mechanismen im parlamentarischen Alltag auch in diesem Fall zuverlässig spielten. Es hat vor der Losvergabe ein kleines Strohfeuer gegeben, das sehr rasch wieder erlosch, nachdem wir nach der Vergabe unser Handeln vor den Parlamentariern der NAD (NEAT-Aufsichtsdelegation) erläutert haben. Ich glaube das zeigt schon, was dahinter steckte.
Jasmin Hutter sagte uns, als wir sie im Interview mit ihr auf diese Losvergabe ansprachen, dass bei solchen Losvergaben häufig Mechanismen spielen, die zu einer «Veräppelung der Submission innerhalb der Schweiz» führen.
Wie bitte? Erstens haben wir Staatsverträge, zweitens sind wir ein Rechtsstaat und drittens existiert eine nationale Gesetzgebung, die Jasmin Hutter als Nationalrätin im Übrigen mitzuverantworten hat. Es gibt GATT/WTO-Regelungen, wonach man gewisse Dinge international und offen ausschreiben muss. Das haben wir getan. Dann gibt es ein Gesetz über das öffentliche Beschaffungswesen, in welchem die Regeln glasklar formuliert sind. Diese Gesetzgebung haben wir anzuwenden und umzusetzen. Die Spielregeln können nicht während dem Spiel geändert werden. Und ich finde, es macht wenig Sinn, während dem Spiel auf jene einzuhacken, die sich an die Spielregeln halten.
Sie hätten sicher auch einiges zu hören bekommen, wenn Sie nicht den preiswertesten Bewerber berücksichtigt hätten.
Davon abgesehen, dass dies aufgrund der Sachlage völlig unmöglich war, hat die zweitplatzierte ARGE, je nach Optionen, 70 bis 90 Millionen Franken teurer offeriert. Und der Schweizer Anteil in der zweitplatzierten ARGE wäre übrigens nur 19 Prozent gewesen. Der Rest hätte sich ebenfalls auf ausländische Firmen verteilt.
Vor gut zehn Jahren hat man für das Projekt einen Kredit von rund acht Milliarden Franken gesprochen. Wie sieht diese Zahl heute aus?
Die aktuelle Endkostenprognose lautet rund 12 Milliarden Franken. Gemäss Bundesbeschluss sind 13, 157 Milliarden Franken reserviert für unser Projekt. Wenn man das mit unserer Prognose vergleicht, haben wir also noch etwas Luft. Da sind aber auch noch gewisse Risiken vorhanden, bis das Projekt fertiggestellt ist. Auch diese haben wir quantifiziert und festgestellt, dass wir den Budgetrahmen nicht einhalten können, wenn alle diese Risiken eintreten. Wir haben also zwei Hauptaufgaben: Erstens müssen wir die mutmasslich entstehenden Endkosten möglichst stabilisieren. Und zweitens müssen wir dafür sorgen, dass möglichst wenige der Risiken, die wir quantifiziert haben, eintreten. Ziel ist es natürlich, dass wir unterhalb der 13,157 Milliarden abschliessen können. Das Geld, das dadurch übrig bliebe, verbleibt im FinöV-Fond. Das heisst, es steht für andere Infrastruktur-Projekte zur Verfügung. Weil das Geld gewissermassen in der Branche bleiben würde, ist es eine doppelte Motivation, nach Kräften für ein Unterschreiten des Budgets anzustreben.
Sie sprechen Risiken an. Welche sind das?
Es sind vor allem geologische Risiken. Am Gotthard haben wir zwischen Faido und Sedrun noch rund fünfeinhalb Kilometer Vortrieb vor uns. In diesem Bereich haben wir mit bis zu 2500 Metern die höchsten Überlagerungen. Das heisst, die geologischen Prognosen in diesem Bereich sind entsprechend mit Unsicherheiten verbunden. Am Ceneri haben wir gar noch 15,5 Kilometer Vortrieb zu leisten. Insgesamt bleibt uns also noch mehr Vortrieb, als der heutige Gotthard-Strassentunnel lang ist. Da ist viel Platz für Unvorhersehbares. Zusätzlich birgt die Umsetzung des GU-Werkvertrages Bahntechnik im Umfang von rund 1.7 Milliarden Franken ebenfalls Risiken, vor allem aufgrund von Bestellungsänderungen.
Das Geld, welches vom zugesicherten Kredit nicht verwendet wird, bleibt also im FinöV-Fond. Mit dem oft so benannten Milliardenloch lässt sich für die Gesamtbranche also Geld verdienen.
Ich würde nicht von «Geld verdienen» sprechen. Vielmehr halte ich dies für Konjunkturförderung. Dazu kommt eine zweite Sache: Die Alp Transit Gotthard AG ist eine Firma, deren Bestimmungszweck es ist, die Gotthardachse zu planen und zu realisieren. Beim Lötschberg hat man es so gemacht, dass die BLS Alp Transit AG, quasi unsere ehemalige Schwesterorganisation, nach der Inbetriebnahme des Lötschbergs liquidiert wurde. Wir dagegen verfolgen das strategische Ziel, für unsere Firma eine Zukunftsperspektive zu schaffen. Um das zu erreichen, ist es aber unabdingbar, dass wir am Gotthard einen guten Job machen.
Ihre Firma soll also nicht liquidiert werden?
Die Firma besteht aus rund 130 Personen, die meisten davon Fachleute. Diese Leute haben über den gesamten Projektzyklus hinweg in einem spezifischen Bereich ein sehr umfassendes Wissen erworben. Nun wäre es doch interessant, dieses gebündelte Know-how bei Folgeprojekten, die allerspätestens hinsichtlich der Bahn 2030 kommen werden, weiter zu nutzen.
Sie bauen jetzt also an der Visitenkarte für die Firma.
Genau so ist es.
Die Firma würde sich aber bei einem allfälligen Fortbestand weiter bei Projekten engagieren, die von der öffentlichen Hand finanziert werden?
Die SBB ist jetzt Aktienbesitzerin unserer Firma. Entweder, das würde so bleiben, oder aber die Aktien gingen an den Bund. Ein anderes Modell wäre für uns weniger realistisch.
Zurück zum Projekt. Üblicherweise ist jeder Geldgeber daran interessiert, dass sich eine Investition lohnt. Wann wird sich die Gotthard-Achse finanziell gelohnt haben?
Ich kenne keine Investitionen in Infrastrukturen, die sich finanziell gelohnt hätten. Das gibt es nicht. Egal ob Kanalisationsnetz, Strassen oder Tunnels, man erzeugt einen gesellschaftlichen Nutzen und unterstützt eine prosperierende Entwicklung. Das muss Befriedigung genug sein und ist es auch. Ganz abgesehen davon arbeiten wir am grössten Umweltschutzprojekt der Schweiz, zumindest in unserem Verständnis.
Was macht ihr Projekt denn bitte zu einem Umweltschutzprojekt?
Es ist natürlich Umweltschutz im übergeordneten Sinne. Wir erstellen einen der zentralen Beiträge zur Umsetzung der Schweizerischen Verkehrspolitik. Es geht also um die Verlagerung auf die Schiene. Im Kleineren haben wir daneben im Rahmen der Plangenehmigungsverfahren umweltschutztechnisch sehr restriktive Auflagen erhalten. Wir sind angehalten, möglichst viel Ausbruchmaterial wieder zu verwenden. Der gesamte Beton, den wir benötigen, wird aus aufbereitetem Ausbruchmaterial hergestellt. Dafür nicht geeigneter Ausbruch wird etwa für Schüttungen verwendet. Dazu kommt, dass jedes Fahrzeug auf unserer Baustelle mit einem Partikelfilter ausgerüstet ist. Die entsprechenden Diskussionen wurden hier schon vor zehn Jahren geführt. Dazu kommen vielfältige Umweltschutzmassnahmen in Form von ökologischen Ersatzmassnahmen, wie beispielsweise Renaturierungen von Fliessgewässern und dergleichen.
Der Fahrplan sieht vor, dass der Gotthard im 2017 und der Ceneri im 2019 eröffnet werden soll. Wird das so geschehen?
Das entspricht unserer heutigen Prognose. Absolute Sicherheit gibt es allerdings nie. Unsere Risiken betreffen eben nicht nur die Finanzen, sondern auch den Zeitplan.
Egal, ob Sie einen Budget- oder einen Zeitplan erstellen. Bei ihrem Projekt werden solche Angaben von einer breiten Öffentlichkeit als verbindlich betrachtet. Wie schwierig ist das?
Es ist extrem schwierig. Welche Zahl man auch immer nennt, man wird daran aufgehängt, wenn es anders kommt. Einmal genannte Frankenbeträge oder Zeitangaben kann man nicht mehr aus der Welt schaffen. Aber es gibt nun einmal Unterschiede zwischen der Herstellung eines üblichen industriellen Produkts und dem Bau. Jeder Bau ist etwas äusserst Spezifisches. Und wer nicht bereit ist, die entsprechenden Mechanismen einer Projektentwicklung kennen zu lernen und zu akzeptieren, der wird immer Mühe haben mit Zeit- oder Budgetverschiebungen.
Ob mit Fachwissen gesegnet oder nicht: Tatsache ist einfach, dass jegliche Verschiebung am Gotthard zu Polemik führt.
Das ist jetzt nicht mehr so stark der Fall. Dadurch, dass das Projekt per Bundesbeschluss vom 16. November 2008 erstmals voll ausfinanziert ist, sieht die Situation anders aus. Für unser Gesamtprojekt ist im FinöV-Topf ein fixer Betrag reserviert. Die Diskussionen und Polemiken sind bis dahin mehrheitlich entstanden, weil das Projekt noch nicht ausfinanziert war. Somit wurde das Projekt immer wieder Gegenstand von Debatten im Parlament. Das entfällt seit dem Beschluss.
Polemisieren kann man natürlich trotzdem. Können Sie sich darüber aufregen, wenn sich ausgewiesene Nicht-Fachleute als Experten aufspielen und Ihnen sagen wollen, wie die Sache besser gemacht werden könnte?
Nein, das gehört doch zum Spiel.
Zum zweiten Mal sprechen Sie von einem Spiel. Ist es das?
In einem gewissen Sinne ist doch das ganze Leben ein Spiel. Es gehört einfach dazu. Es ist ein bisschen wie im Fussball. Wenn ein Trainer sich über die Besserwisserei der Zuschauer aufregt, hat er den falschen Job.
Ist es für Sie eine neue Erfahrung, eine derartig exponierte Stellung in einem Projekt einzunehmen?
Ja klar. Aber wie gesagt: Wer damit ein Problem hat, der sollte es nicht tun.
Ist es für Sie als Ingenieur schwierig, in einer laienverständlichen Sprache über ein hochkomplexes Projekt zu rapportieren?
Ich finde das sehr spannend. Viele Bauingenieure fühlen sich eher wohl, unter Fachleuten und in Fachsprache zu kommunizieren. Von meinem Naturell her fühle ich mich allerdings sehr wohl an einer Schnittstelle von Technik, Politik und Öffentlichkeit. Ich schätze es, komplexe Angelegenheiten möglichst einfach erklären zu müssen. Es ist gewissermassen eine Prüfung: Wenn es mir nicht gelingt, etwas einfach zu erklären, dann besteht zumindest die Gefahr, dass ich es nicht so ganz verstanden habe.
Sie haben ihren Posten vor zweieinhalb Jahren angetreten. Wie lange dauerte es, bis Sie sich eingearbeitet hatten?
Ich werde nie genug Detailwissen erlangen, um tatsächlich sagen zu können, ich kenne das komplette Projekt. Es ist ein Prozess. Man fühlt sich immer wohler und immer sicherer – obwohl ich je nach Thema noch heute das Gefühl haben kann, ich bewege mich auf dünnem Eis. In solchen Momenten wird dann das Vertrauen zum Umfeld entscheidend. Ich muss darauf vertrauen können, dass meine Leute die Sachen im Griff haben. Das funktioniert sehr gut.
Im Jahr 2017 wird Bundesrat Leuenberger oder sein Nachfolger ein schickes Band am Gotthard durchschneiden. Die ausführenden Kräfte, die das Rekordprojekt gestemmt haben, sind dann vergessen.
Das ist einfach so. Eröffnungen und Einweihungen waren schon immer Auszeichnung der Unbeteiligten. Dies sind nicht die Anlässe der Bauarbeiter.
Und in zehn Jahren sollte das Gesamtprojekt vollendet sein. Kann es nach einem solchen Rekordbau noch eine berufliche Herausforderung geben?
Das hoffe ich doch. Ich bin dann 58-jährig. Ich würde mir schon wünschen, in den dann verbleibenden Jahren bis zur Pensionierung noch etwas Spannendes zu machen.
Lieber ein grösseres oder ein kleineres Projekt als jetzt?
Ein anderes.
