Beat Matter Die Projektierung von mehr als 1000 Tunnelkilometern gehen auf sein Konto. Weltweit tragen unzählige Talsperren seine Handschrift. Vor zwei Jahren wurde ihm ein Swiss Award verliehen. Zur gleichen Zeit beschäftigte er sich mit seiner «grössten Herausforderung»: Einem Tunnel zwischen Europa und Afrika. Heute feiert Giovanni Lombardi seinen 84. Geburtstag. Gespräch mit einer Lichtgestalt der Schweizer Baubranche. (die baustellen Nr. 05/2010)
«die baustellen»: Sie sind für dieses Gespräch extra mit dem Zug aus dem Tessin nach Zürich gereist. Herzlichen Dank dafür. Sagen Sie: Mögen sie es lieber, wenn der Zug in den Gotthard-Tunnel einfährt, oder wenn er endlich wieder ans Tageslicht kommt?
Der Gotthard-Tunnel hat den Vorteil, dass er gerade verläuft. Weil er nicht so viele Kurven hat, befahre ich ihn gerne mit dem Zug.
Das erstaunt. Sie sind es doch, der gerade dafür berühmt ist, die Tunnels nicht schnurgerade durch den Berg zu bauen.
Das stimmt wohl. Aber für einen Tunnelbauer ist es ein einfaches Gesetz, ja ein zu einfaches Gesetz, dass die gerade Linie die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist.
Ein Tunnel ist, ähnlich wie eine Brücke, ein Symbol für die Verbindung von Getrenntem.
Eine Verbindung zu schaffen ist der Hauptzweck eines Tunnels. Verbindungen zwischen verschiedenen Ländern, verschiedenen Regionen, letztlich zwischen verschiedenen Menschen. Es geht beim Tunnelbau darum, den Austausch zu ermöglichen: Gedanken, Vorstellungen, Ideen und natürlich auch Güter.
Es heisst, Sie sollen in Ihrer bisherigen Laufbahn weit über 1000 Tunnelkilometer projektiert haben.
Ich glaube, eine solche Aussage muss man nicht für bare Münze nehmen. Sicherlich war ich in die Projektierung von mehr als 1000 Tunnelkilometern involviert. Aber ich war es natürlich nicht als Einzelperson, die diese Projektierungen durchgeführt hat.
Waren Sie bei jedem der unzähligen internationalen Projekte, die Sie begleiteten, selbst vor Ort?
Ich glaube ja. Mag sein, dass es ein paar Fälle gab, bei welchen ich einfach eine Beratung ab und auf Papier machte. Aber in der Regel war und bin ich vor Ort.
Ist Ihnen das ein Anliegen oder ist es eine Notwendigkeit?
Es ist ein bisschen gefährlich, wenn man sich nur auf das Papier und den Computer verlässt. Das stimmt bei weitem nicht immer mit der Realität überein. Ich kenne da verrückte Beispiele, hauptsächlich aus dem Bereich der Staumauern.
Erzählen Sie.
Einmal ging es um eine Berechnung zur Wasserbewegung innerhalb des Felsuntergrundes unter der Sperre. Gemäss Berechnung sollte das Wasser völlig irrsinnige Umwege machen. Ich sagte demjenigen, der die Berechnung anstellte, das sei doch nicht möglich. Das Wasser werde sicherlich keinen Umweg machen, wenn auch eine direkte Verbindung offen stehe. Der Mann antwortete, seine Rechnung bestätige das aber. Ich bat ihn schliesslich, seine Zeichnung ein klein wenig ergänzen zu dürfen, worauf er meinte, es gebe nichts zu ergänzen. Erst als ich versprach, nur zwei Linien anzufügen, hatte er nichts mehr einzuwenden. Ich setzte meinen Stift zwei Mal an, strich die Zeichnung durch und warf sie in den Papierkorb.
Ob durch solche menschlichen Fehlleistungen oder auch durch Überraschungen der Natur: Gerade im Tunnelbau scheint es schwierig, absolut genau zu kalkulieren. Wie schwierig ist es effektiv?
Die Materie ist sehr komplex, weshalb auch eine Kalkulation schwierig ist. Bei der Einweihung des Tunnels unter der Stadt Neuenburg habe ich eine kleine Rede gehalten. Wir seien sehr froh, sagte ich. Froh, weil die Arbeit ohne Unfälle verrichtet werden konnte, weil wir an der bestehenden Infrastruktur, unter welcher der Tunnel gebaut wurde, keine Schäden verursacht haben, weil wir den Zeitplan eingehalten haben und weil wir den Kostenvoranschlag unterschritten haben. Aber, so mein Fazit, davon werden wir nicht berühmt und davon wird nichts geschrieben werden. Denn um öffentlich wahrgenommen zu werden, hätte es Unfälle, Schäden, Verzögerungen und eine Überschreitung des Budgets gebraucht.
Als wir im Vorfeld dieses Gesprächs telefonierten, erzählten Sie, Sie seien gerade aus Mexiko zurück.
In Mexico haben wir sehr viele und verschiedene Projekte erledigt. Darunter war die Bogensperre Zimapan – im Norden von Mexiko – in einer sehr engen Schlucht und mit einer Höhe von 210 Metern. Gegenüber dem Projekt, das davor an dieser Stelle bestand, haben wir geschätzte vier Fünftel des Betons eingespart. Das hat den Mexikanern gut gefallen.
Bekanntlich existieren in Mexico-City enorme Probleme mit dem Abwasser. Sie haben zwei Stollen, ein relativ kurzer im Westen der Stadt und ein 50 Kilometer-Abwassertunnel durch die Mitte der Stadt. Nun tragen sie sich mit der Idee, im östlichen Teil der Stadt einen Abwassertunnel von 60 Kilometern Länge zu bauen. Dafür hat man mich nun um Beratung gebeten.
Mexiko. Ihre zweite Heimat?
Nein. Wenn schon, dann Argentinien. Dort existiert ein Gesetz, wonach die Sperren von einem unabhängigen Experten besichtigt werden müssen: Bei neueren Sperren jährlich, nach einer bestimmten Zeit nur noch alle drei Jahre, dann alle fünf Jahre und ab einem gewissen Alter wieder intensiver. Im Zuge dieses Gesetzes besichtige ich in Argentinien rund 22 Sperren.
Sie haben sich vor 50 Jahren schon mit dem Tiefbau beschäftigt und tun es heute noch.
Sagen Sie so etwas nicht. Es sind mittlerweile nämlich schon 64 Jahre.
Entschuldigen Sie, ich wollte keine Jahre unterschlagen. Seit 64 Jahren beschäftigen Sie sich also mit Tiefbau. Was hat sich in dieser Zeit nicht verändert?
Gleich geblieben ist folgendes: Wann immer man etwas bauen will, braucht man dafür einen Untergrund.
Aber die Art und Weise, wie man baut…
…hat sich unwahrscheinlich stark verändert. Und was sich am stärksten verändert hat, sind die administrativen, bürokratischen Belange.
Woran Sie grossen Spass haben.
So würde ich es nicht sagen, nein. Dazu eine alte Geschichte zur Sperre Verzasca: Ich war mit dem Bauunternehmer einmal alleine auf der Baustelle. Wir schauten uns den Aushub an und ich sagte ihm, ich hätte einen Fehler gemacht, den ich nicht korrigieren könne. Ich zeigte auf den Aushub und auf die Kluft, die da niederkam. Da meinte der Bauunternehmer, das sehe wahrlich nicht schön, wollte aber wissen, weshalb man das nicht korrigieren könne. Ich sagte, man müsste die Staumauer verschieben – was Nachforderungen auslösen würde.
Da schüttelte der Bauunternehmer den Kopf. Dies sei eine «Dame unter den Sperren», die nicht nur gut, sondern auch schön gefertigt sein müsse. Er verspreche mir, es werde keine Nachforderungen geben. Tatsächlich haben wir dann beschlossen, die Sperre um 15 Meter zu verschieben, ohne den Bauherrn oder die kantonalen- und nationalen Behörden zu informieren. Vielleicht sollte Sie das allerdings nicht schreiben.
Die Sache dürfte mittlerweile verjährt sein.
Das tröstet mich. Wir haben also einfach die Pläne geändert, die Sache gelegentlich an einer Baustellensitzung erwähnt und damit begründet, dass die Verhältnisse eine solche Anpassung notwendig gemacht hätten.
Können Sie sich so etwas in der heutigen Zeit noch vorstellen? Wenn man heute einen solchen Eingriff vornehmen wollte, würde man die Arbeiten umgehend stoppen, Experten ernennen, Kommissionen einsetzen und so weiter. Und falls man es in der heutigen Zeit ohne Bewilligung täte, bräuchte man schon eine Menge Glück, um selbst zwischen Gefängnis und Irrenhaus wählen zu dürfen.
Ist es immerhin so, dass durch die grössere Administration um ein Projekt herum die Bauten entsprechend besser und sicherer geworden sind?
Nicht unbedingt. Der grundsätzliche Fehler liegt in der so genannten Qualitätskontrolle. Sie kommt von der Automobil- und der Flugzeugindustrie her, wo man unendlich oft dasselbe Produkt herstellen muss. Das wollte man nun auf die Bauwerke übertragen und hat dabei ignoriert, dass jedes Bauwerk anders ist. Heute muss jedes Detail zur Kontrolle von zehn verschiedenen Leuten unterschrieben werden. Der erste meint, der nächste werde es schon anschauen und unterschreibt. Der nächste glaubt, der erste habe es ja schon kontrolliert und unterschreibt. Der zehnte ist sicher, wenn es neun Leute vor ihm schon kontrolliert haben, müsse er das nicht noch einmal machen und unterschreibt. Ich sage Ihnen, die Qualitätskontrolle, wie sie heute betrieben wird, ist kontraproduktiv.
Wie müsste denn eine gute Qualitätskontrolle aussehen?
Man müsste von den Leuten verlangen, dass sie sich Gedanken machen. Zum Beispiel sollte man nicht einfach einen Plan zu Kontrolle unterschreiben lassen. Vielmehr sollte die kontrollierende Person zu einzelnen Punkten des Plans konkret Stellung beziehen müssen. Das wäre eine echte Kontrolle.
Wie steht es eigentlich um den Tunnel zwischen Tarifa und Tanger, also zwischen Europa und Afrika – jenes Projekt, von dem Sie einst sagten, es lasse alle anderen ihrer Projekte als «Kinderspiel» erscheinen?
Wir haben unsere Projektierung abgegeben und haben seither noch ein paar wenige kleine Ergänzungen angebracht. Dazu haben wir den beiden Bauherren ein paar Vorschläge gemacht. Nun überlegen sie, welche Bedeutung sie diesen Vorschlägen beimessen wollen und vorderhand auch können. Denn derzeit ist die wirtschaftliche Situation nicht eben geeignet für derartige Investitionen.
Diesen Tunnel nannten Sie einmal Ihre grösste Herausforderung.
Richtig. Denn die Probleme sind sehr vielfältig. Die Seetiefe beträgt bei der Meerenge von Gibraltar nahezu 1000 Meter. An dieser Stelle war es also kaum denkbar, einen Tunnel unter dem Meer zu bauen.
Zu Beginn des Projekts war deshalb gar nicht vorgegeben, ob ein Tunnel oder eine Brücke entstehen soll.
Aber auch eine Brücke wäre äusserst problematisch gewesen. Es stand der Vorschlag einer Hängebrücke im Raum. Allerdings hätte es dafür Pfeiler von ungefähr 800 Metern Höhe bedurft. Verankert in einem ausgesprochen schlechten Boden und von starker Strömung umgeben. Man hat sich letztlich aufgrund dieser schwierigen Voraussetzungen nicht getraut, die Idee einer Brücke weiter zu treiben.
Wäre die Brücke Ihrer Meinung nach technisch machbar gewesen?
Ich sah keinen gangbaren Weg. Die Verankerungen hätten allesamt von Unterseebooten aus gemacht werden müssen, weil man keine Taucher in solche Tiefen schicken kann. Und vor allem wäre die extreme Strömung ein enorm schwieriger Faktor gewesen. Abgesehen davon hätte bei einer Brücke immer auch die Gefahr bestanden, dass es irgendwann zu einer Kollision durch ein Schiff hätte kommen können.
Später kam noch die Idee eines schwimmenden Tunnels auf, der allerdings ebenfalls aufgrund der Strömung schwierig zu realisieren gewesen wäre. Und ein etwas spezielles Problem wären dabei die U-Boote gewesen, welche die Meerenge passieren. Man weiss gar nicht genau, wie viele U-Boote das sind. Denn keines von denen meldet sich irgendwo an, bevor es die Enge passiert. Zusätzlich wäre ein solcher Tunnel sehr anfällig für Terroranschläge gewesen. Leider muss man heutzutage auch solche Aspekte berücksichtigen.
Also blieb nur noch eine Lösung.
Ja, und zwar ein richtiger Tunnel unter dem Meer hindurch. Nicht an der kürzesten aber an der weniger tiefen Stelle. Aber auch an jener Stelle ist der Untergrund sehr schwierig. Entgegen der ursprünglichen Information, es handle sich um einen einheitlichen Fels, musste nämlich zwischenzeitlich realisiert werden, dass der Boden von zwei tiefen Gräben durchzogen ist, welche mit Rutschmaterial aufgefüllt sind. Derzeit werden an der ETH Zürich Bohrproben dieses Untergrunds ausgewertet, wir erwarten jedoch keine guten Resultate. Deshalb haben wir unter anderem vorgeschlagen, mehr Bohrkerne mit grösserem Durchmesser zu entnehmen, welche bessere Untersuchungen ermöglichen könnten. Von den allfälligen Ergebnissen hängt sehr viel ab. Insbesondere, welche Bohrmaschine man in diesem Untergrund effektiv einsetzen könnte.
Wie hoch würden Sie die Kosten für das ganze Projekt beziffern?
Gemäss provisorischer Schätzung ungefähr 12 Milliarden Euro.
Wie kommen Sie an solche Projektierungsaufträge?
Solche Dinge entwickeln sich im Laufe der Zeit. Und zwar sehr langsam. Vor ungefähr 40 Jahren beschäftigte ich mich in Barcelona mit einem Problem. Dort kannte ich einen Ingenieur, der sehr interessiert an meiner Arbeit war und der über sehr gute Kontakte verfügte. Schliesslich wurde dieser Ingenieur Jahre später zur spanischen Gruppe für die Projektierung des Gibraltar-Tunnels hinzu geholt. Worauf er mich bat, sowohl bei der spanischen als auch bei der marokkanischen Gruppe mitzuwirken. Zunächst handelte es sich dabei um einige kleinere Untersuchungen, persönliche Beratungen und Vorträge, die ich hielt. Für weitere Arbeiten erfolgte schliesslich eine offizielle Ausschreibung, an welcher sich 18 Gruppen aus aller Welt beteiligten. Nach einem mehrstufigen Selektionsprozess haben wir den Zuschlag erhalten.
Wären Sie enttäuscht, wenn er nicht gebaut würde?
Wissen Sie, ich habe noch Zeit. Ich kann noch vierzig, fünfzig Jahre warten. Ich bin es mittlerweile gewöhnt, dass sich die Dinge langsam entwickeln.
Sie haben erwähnt, dass sich das Projekt an der Grenze der technischen Machbarkeit abspielt. Akzeptiert ein Bauherr, der etwas realisieren will, das Argument, dass etwas technisch nicht möglich ist?
Im Zuge des Gibraltar-Projekts hat jemand aus dem marokkanischen Komitee zu mir gesagt, heute sei doch technisch alles möglich. Ich antwortete, dass er uns liebend gerne den Auftrag erteilen könne, eine Bohrung zum Mittelpunkt der Erde zu projektieren. Aber ich müsse ihm dann klar voraussagen, dass eine Ausführung dieser Bohrung nicht möglich sei. Es gibt einfach nicht verhandelbare Grenzen.
Welches war Ihrer Meinung die wichtigste technische Entwicklung im Tunnelbau? Eine Frage, die wir übrigens auch schon Felix Amberg stellten.
Und wie lautete seine Antwort?
Die Tunnelbohrmaschine.
Ich denke, es hängt davon ab, wie man die Wichtigkeit einer Entwicklung definiert. Ich würde vorschlagen, sie an der Steigerung der Produktivität zu messen. Als man im Jahr 1870 den Fréjus-Bahntunnel baute, benötigten sie für einen Kubikmeter Tunnel 200 Mannstunden. Als kurz darauf, von 1872 bis 1882 der Gotthard-Tunnel gebaut wurde, waren es noch 100 Mannstunden pro Kubikmeter Tunnel. Ich glaube nicht, dass es danach noch einmal innert einer derartig kurzen Frist eine Verdoppelung der Produktivität gegeben hat.
Was hat zur Steigerung in Ihrem Beispiel geführt?
Hauptsächlich der Wechsel von Schwarzpulver zu Dynamit. Ich würde behaupten, dieser Schritt hat die Produktivität stärker gesteigert als die Tunnelbohrmaschine.
Wie wird sich der Tunnelbau weiter entwickeln?
Nun, sicher ist nur, dass er sich weiter entwickeln wird.
Zum Thema Zukunft: Die Stiftung «Lombardi Ingenieurwesen» fördert Forschungs- und Entwicklungsprojekte von jungen Schweizer Ingenieuren. Wie sind sie eigentlich zufrieden mit dem Schweizer Ingenieurnachwuchs?
Es gibt da verschiedene Probleme. Grundsätzlich gibt es nicht genügend Ingenieurnachwuchs, weil die jungen Leute andere Berufe vorziehen.
Dass es zu wenige Ingenieure gibt, ist weit herum bekannt. Aber wie sieht es aus mit der Qualität des Nachwuchses?
An den Hochschulen wird viel zu stark auf die Informatik gesetzt. Genauso, wie zu stark auf Normen gesetzt wird. Man müsste die Studierenden vielmehr lehren, selbst zu denken. Danach hätten sie noch genug Zeit, um sich mit Informatik und Normen zu beschäftigen.
Betrachten Sie Normen als Grenzen des Denkens?
Wenn man sich auf die Anwendung von Normen konzentriert, delegiert man alle Entscheidungen an diejenigen, die die Normen aufgestellt haben. Und zwar wird delegiert, ohne genau überprüft zu haben, ob die Normen für einen spezifischen Fall wirklich zutreffend sind.
Wir sprechen von Nachwuchsproblemen: Auch keines Ihrer drei Kinder ist in Ihre beruflichen Fussstapfen getreten…
…aber ein Enkel hat die Absicht geäussert. Als mir vor zwei Jahren der Swiss Award verliehen wurde, fragten ihn die Leute vom Fernsehen nach seiner Meinung zum Gibraltar-Tunnel. Darauf sagte er: «Wenn der Grossvater ihn nicht mehr macht, dann werde ich es besorgen.»
Und nun werden Sie so lange weiterarbeiten, bis der Enkel den Betrieb übernimmt? Es scheint, als sei es ihnen schlicht unmöglich, nicht mehr zu arbeiten.
Stellen Sie sich vor: Manchmal wird auch das scheinbar Unmögliche möglich.
