„Wir machen, was wir können“

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Bernhard Elsener, Professor für Baustoffe an der ETH Zürich, ist Teil der dreiköpfigen Expertengruppe, die den Einsturz des Polcevera-Viadukts in Genua untersucht. Im Interview erklärt er, wie es dazu kam. Und mit welchen Herausforderungen die Experten konfrontiert sind. („der bauingenieur“ Nr.05/2018)

«der bauingenieur»: Wie haben Sie am 14. August 2018 davon erfahren, dass das Polcevera-Viadukt teilweise eingestürzt ist?
Bernhard Elsener: Mein Sohn hat mir ein Mail geschickt. Er verfolgt die italienischen Nachrichten aufmerksam und meinte, ich müsse mir diese Unglücksmeldung anschauen. Das tat ich umgehend.

Was ging Ihnen dabei durch den Kopf?
Ich war schockiert darüber, dass so etwas passieren kann. Und ich fragte mich natürlich sofort, wie so etwas passieren kann.

Hatten Sie an jenem Tag bereits eine These, was zu dem Einsturz geführt hat?
Nein, gar nicht. Meine Gedanken kreisten zwar um mögliche Ursachen. Da ich die Brücke bis zu jenem Tag nicht kannte, geschweige denn über ihre Konstruktionsdetails Bescheid wusste, führte das aber zu keinen konkreten Ansätzen.

In den Medien traten noch am gleichen Tag Exponenten mit politischem oder technischemHintergrund auf und präsentierten ihre Vorstellungen davon, was passiert und wer schuld daran sein könnte. Was halten Sie davon?
Das war reine Schaumschlägerei, in diesem Fall zur Hauptsache politische Schaumschlägerei. Niemand kann nur Stunden nach einem solchen Vorfall und ohne detaillierte Datenlage Angaben machen, die man als seriös bezeichnen könnte.

Rund ein Monat nach dem Teileinsturz wurde bekannt, dass Sie Teil eines dreiköpfigen Expertengremiums sind, welches das Unglück in einer ersten Phase der Ermittlungen untersuchen soll. Vom wem wurden Sie dafür angefragt?
Eines Abends erreichte mich ein Mail von Gian Paolo Rosati, Professor und Bauingenieur am Polytechnikum in Mailand. Ich kannte ihn bis dahin nicht, er stiess über die ETH-Website auf mich. Im Mail schrieb er, dass er im Auftrag der zuständigen Untersuchungsrichterin nach einem international anerkannten Experten im Bereich der Dauerhaftigkeit suche. Dieser solle mit ihm und Massimo Losa von der Universität Pisa, auch er ein Ingenieurwissenschaftler, ein Gremium bilden, welches das Unglück wissenschaftlich untersucht. Rosati fragte schliesslich, ob ich für diese Tätigkeit zur Verfügung stehen würde. Zwei Stunden später beantwortete ich seine Anfrage positiv. Bereits am nächsten Morgen rief mich die Untersuchungsrichterin im Büro an und befragte mich zu allfälligen Verbindungen zur Autostrade Italia. Nachdem ich solche verneinen konnte, lud sie mich auf den 25. September 2018 nach Genua ein, um mich gemeinsam mit den zwei Kollegen vor einem Gericht für das Gremium vorzuschlagen.

Was reizte Sie daran, diese Aufgabe zu übernehmen?
Es waren zwei Gründe. Erstens schien mir das als Materialwissenschaftler eine spannende Aufgabe zu sein, bei der es sicher viel zu lernen gab. Zweitens spürte ich eine gewisse gesellschaftliche und moralische Verpflichtung, einen Teil zur Aufklärung dieses Unglücks beizutragen. Angesichts der Tragödie, die sich bei dem Einsturz ereignete, kam es für mich auf keinen Fall infrage, die Tätigkeit einfach aufgrund von Zeitmangel abzulehnen.

Sie hatten keine Zweifel, ob Sie diese Aufgabe wirklich übernehmen wollen?
Nein. Allerdings war mir zu diesem Zeitpunkt nicht bewusst, wie konzentriert und gross der Aufwand vor Ort in Genua sein würde, dem ich da zustimmte. Aus Erfahrungen von früheren Gerichtsfällen, bei denen ich als Experte tätig war, stellte ich mich hauptsächlich auf Papierarbeit ein, die weitgehend ortsunabhängig zu leisten wäre. Es kam anders.

Weshalb ist in diesem Fall mehr Präsenz vor Ort nötig?
Das liegt an der spezifischen Aufgabe des Expertengremiums. Im laufenden Beweissicherungsverfahren ist es zunächst einmal unsere Aufgabe, aus den Trümmerteilen, die in Genua Stück für Stück weggeräumt werden müssen, jene zu bestimmen und auszusortieren, die für die nachfolgende Beweisaufnahme wichtig sind. Gleichzeitig müssen wir die noch stehende Brücke untersuchen. Dies hinsichtlich der zukünftigen Beweissicherung, denn die Restbrücke wird nächstens abgebrochen. Diese Aufgaben lassen sich nicht vom Schreibtisch in der Schweiz aus bewältigen. Insbesondere nicht, weil der Zeitdruck erheblich ist. Für die gesamte Untersuchung stehen uns nur 60 Tage zur Verfügung. Das italienische Recht sähe zwar die Möglichkeit vor, diese Frist auf 90 Tage zu verlängern. Aus lokalpolitischen Gründen kommt das jedoch nicht infrage.

Sie sind im dreiköpfigen Expertenteam der einzige Nicht-Italiener. Haben Sie sich gefragt, weshalb man für diese «Aussensicht » gerade Sie angefragt hat?
Es gibt in Europa nicht viele Kollegen in meinem Fachgebiet, die diese Aufgabe übernehmen konnten. Aufgrund meiner Lehrtätigkeit an der sardischen Universität Cagliari, die ich neben meiner Professur an der ETH Zürich pflege, bin ich zudem in der Lage, die Untersuchung in italienischer Sprache zu begleiten. Das ist ein Vorteil im Umgang mit den Behörden und den Leuten, die vor Ort arbeiten. Und es ist ein Vorteil im Umgang mit einer Spezialität im italienischen Beweissicherungsverfahren: Dieses sieht nämlich vor, dass alle involvierten Sachverständigen, sei es von Angeklagten, von Opfern oder auch der Staatsanwaltschaft, die Aktivitäten der Beweissicherung vor Ort mit verfolgen können, wann immer sie das wollen. So kommt es vor, dass wir als Expertenteam in Genua Sitzungen oder Aktivitäten auf dem Schadenplatz vor 40 Personen durchführen, die nicht nur alles minutiös mitverfolgen, sondern sich auch mit Fragen und Vorschlägen einbringen können. Wir arbeiten in Genua also permanent unter einem Vergrösserungsglas.

Zwischen der Anfrage für die Expertentätigkeit und ihrem ersten Termin in Genua vergingen zwei Wochen. Wie bereiteten Sie sich vor?
Ich informierte mich etwas über die Brücke, las beispielsweise eine Publikation von Bauingenieur Riccardo Morandi aus der Zeit, als er die Brücke baute. Dabei handelte es sich aber nicht um eine detailliert technische Lektüre. Als ich schliesslich auf den 25. September 2018 für den initialen Gerichtstermin nach Genua reiste, hatten wir zunächst eine Besprechung mit der zuständigen Untersuchungsrichterin. Von dieser Besprechung erwarteten wir, dass wir mit Bergen von Unterlagen eingedeckt würden, um uns vertieft einarbeiten zu können. Aber nichts dergleichen geschah. Wir bekamen: nichts.

Wie reagierten Sie darauf?
Wir erschraken schon ein wenig. Und fragten die Untersuchungsrichterin, wie wir unseren Auftrag erfüllen sollen, wenn keinerlei Unterlagen vorliegen. Sie schaute uns nur an und sagte: «Ich habe auch nichts. Ich habe nur Sie drei.»

Wie ging es weiter?
Wir mussten uns in der Folge weitgehend selbst organisieren. Was immer wir brauchten oder benützen wollten, mussten wir mit Gesuchen an die Untersuchungsrichterin einfordern. Wir initiierten, dass uns vorhandene Projektunterlagen zugestellt werden, was letztlich mehrere Wochen dauerte. Wir organisierten uns ein Büro in der Nähe des Schadenplatzes. Und bei einer Besprechung mit Exponenten der Stadtverwaltung wurden uns schliesslich die relevanten Personen von Feuerwehr, Polizei und anderen Diensten vorgestellt, die mit uns zusammenarbeiten würden. So kam die Sache langsam ins Rollen.

Erst Anfang Oktober besuchten Sie erstmals selbst den Schadenplatz. Weshalb dauerte das so lange?
Zwischen dem ersten Gerichtstermin und der ersten Besichtigung vor Ort verging gerade einmal eine Woche. Angesichts der zahlreichen Aspekte, die in dieser Startphase geklärt und in die Wege geleitet werden mussten, ist das nicht so lange. Der erste Besuch vor Ort war aber sehr eindrücklich. Man kann nicht um diese Trümmer herumlaufen, ohne sich auszumalen, welche Dramen sich hier abspielten.

Wurden die Trümmer, die Sie triagieren müssen, seit dem Einsturz bewegt?
Beim grössten Teil der Trümmer ist das der Fall. Sie mussten bewegt werden, um Opfer und Fahrzeuge bergen zu können.

Ist das ein Problem für Ihre Untersuchung?
Wir müssen damit leben. Um die Problematik abzufedern, haben die Einsatzkräfte auf dem Schadenplatz umgehend Kameras installiert, die alle Aktivitäten aufzeichneten. Zudem begann man rasch damit, die Lageorte der Trümmerteile georeferenziell zu verorten, sodass Verschiebungen und Veränderungen auf dem Schadenplatz zumindest näherungsweise nachvollziehbar sind. Darüber hinaus sind wir auch mit Teilen konfrontiert, welche die Staatsanwaltschaft bereits vor unserem Einsatz sichergestellt hat. Je nach Art der Trümmerteile wurden dabei Seile abgeschnitten oder Träger durchtrennt. Aber auch damit müssen wir leben.

Haben Sie umfassenden Einblick erhalten in die bisherigen Untersuchungen, auch in jene der Staatsanwaltschaft?
Grundsätzlich gilt auch hier: Wenn wir nach Einblick in Unterlagen und Informationen zu diesem oder jenem Aspekt ersuchen, erhalten wir diesen. Ungefragt erhalten wir jedoch nichts. Und so gehen wir davon aus, dass insbesondere die Staatsanwaltschaft über viele Informationen verfügt, die uns nicht vorliegen und an die wir vielleicht auch nie kommen werden.

Kann unter solchen Umständen eine seriöse Untersuchung durch Ihr Expertengremium stattfinden?
Wir haben diese Frage unter uns Dreien ab und zu diskutiert. Aber wir kamen jedes Mal zum Schluss, dass wir in der knappen Zeit, die uns zur Verfügung steht, machen wollen, was wir können. Und unsere Untersuchungen haben einen viel höheren Stellenwert bei allen Beteiligten, weil sie unabhängig sind.

Wie wird die Untersuchung nun weiter verlaufen?
Ende November, wenn dieses Interview erscheint, werden wir noch zwei Wochen Zeit haben für die Bestandsaufnahme, inklusive der Laborarbeiten an der Empa. Dann müssen wir den gemeinsamen Expertenbericht verfassen. Diesen müssen wir vor Weihnachten zuhanden der Untersuchungsrichterin einreichen. Anfang Januar startet die Gerichtsverhandlung.

Und dann?
Je nach Ausgang dieser Verhandlung wird entweder das Beweissicherungsverfahren weitergeführt oder der Beschluss gefasst, dass die Datenlage ausreicht und die Brücke abgebrochen werden kann. Erst in einer zweiten Verfahrensrunde wird es schliesslich darum gehen, die Ursachen sowie die Schuldfrage juristisch zu klären. Das Mandat unseres Expertentrios beschränkt sich bis jetzt auf die erste Verfahrensrunde.

Glauben Sie, dass die Einsturzursache nach der Untersuchung eindeutig benannt werden kann?
Ich gehe davon aus, dass verschiedene Faktoren zusammenkommen mussten, damit dieses Ereignis eintrat. Den Grund wird man nach dem Beweissicherungsverfahren noch nicht kennen. Ich vermute heute, dass konstruktive und betontechnologische Aspekte sowie zu einem grossen Teil die Korrosion zum Einsturz führten. Unsere Erkenntnisse dazu werden in den Expertenbericht einfliessen.

Teil Ihrer Motivation für diese Tätigkeit war es, als Materialwissenschaftler etwas zu lernen. Erhoffen Sie sich von der Untersuchung effektiv neues Wissen?
Bei der Morandi-Brücke handelt es sich um ein vorgespanntes System, das umgekehrt angelegt ist, als es heute gemacht wird. Morandi hat drei Brücken dieser Art gebaut, ansonsten wurde die Bauweise nicht angewandt, zumal nicht mit nur einem Zugglied auf jeder Seite. Ich bin kein Statiker, aber die Konstruktion mit der grossen Spannweite war für jene Zeit zweifellos genial. Zur Frage, wie es sich bei dieser spezifischen Konstruktionsart aus heutiger Sicht mit der Dauerhaftigkeit und der Korrosionsbeständigkeit verhält, erhoffe ich mir durchaus neue Erkenntnisse. Was den bautechnologischen Aspekt angeht, betreiben wir in Genua aber gewissermassen Altertumsforschung. Niemand würde heute noch eine solche Brücke bauen.

Sie sprechen von einer für damalige Verhältnisse genialen Konstruktionsweise. Wie soll man als Bauingenieur nun damit umgehen, dass sich Bauwerke, die man nach bestem Wissen und Gewissen geplant und gebaut hat, Jahrzehnte später möglicherweise als fatale Fehlleistung erweisen? 
Das ist eine schwierige Frage. Aus Dokumenten geht hervor, dass Riccardo Morandi rund 20 Jahre nach Fertigstellung des Polcevera-Viadukts sein Werk vor Ort besichtigte – und sehr ob dessen Zustand erschrak, soweit sich dieser oberflächlich beurteilen liess. Er machte die Umwelteinflüsse für den schlechten Oberflächenzustand verantwortlich und reagierte umgehend: Er empfahl, seine Brücke zum Schutz vor diesen Einflüssen komplett mit einer Beschichtung zu überziehen, was schliesslich auch geschah. In der späteren Folge, Morandi war bereits verstorben, fanden weitere dokumentierte Untersuchungen statt. Dabei stellte sich heraus, dass beispielsweise Pfeiler Nr. 9 der Brücke risikobehaftet ist. Es wurde ein Instandsetzungskonzept projektiert, unternommen wurde aber nichts. Jene, die dieses Nichtstun unterschrieben haben, stehen jetzt auf der Anklageliste. Welche Verantwortung sie und andere an der Katastrophe tragen, wird das Gericht zu beurteilen haben.

 

Beat Matter