«Abweichungen von Prognosen gibt es immer»

Beat Matter
Renzo Simoni, Direktor der AlpTransit Gotthard AG (Aufgenommen im April 2016)

In wenigen Tagen feiert die Schweiz die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Auf diesen Zeitpunkt übergibt die Bauherrschaft den Tunnel für den Probebetrieb an die SBB. Zeit für ein Gespräch mit Renzo Simoni, Direktor der AlpTransit Gotthard AG. („die baustellen“ Nr.05/2016)

«die baustellen»: Am 1. Juni 2016 fahren bei der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 1000 Menschen durch die Röhre. Sie nicht. Weshalb nicht?
Renzo Simoni: Die Fahrt ist eine symbolische Geste. Eine schöne Geste, wie ich finde. Es sollen nicht irgendwelche Promis im ersten Zug sitzen, sondern die «normalen» Menschen, die mit ihrem Steuergeld das Projekt finanziert haben. Die Plätze wurden unter insgesamt 160’000 Bewerbern per Losentscheid vergeben.

Dennoch wird an dem Tag die Politprominenz im Vordergrund stehen.
Das ist angesichts der Bedeutung des Projekts logisch. Es ist richtig und wichtig für die Schweiz, dass man solche Gelegenheiten auch nutzt, um politische Anliegen voranzutreiben oder zu unterstreichen.

Was bleibt am Gotthard-Basistunnel noch zu tun?
Bis Ende Mai läuft der Testbetrieb weiter. Parallel dazu laufen Erhaltungs- und Mängelbehebungsarbeiten. Wir sind nach wie vor im 24-Stunden-Betrieb mit vier Schichten pro Tag und an sieben Tagen pro Woche am Werk.

Werden die Arbeiten bei Übergabe komplett abgeschlossen sein?
Nicht bis ins letzte Detail. Im etwas grösseren Massstab wird es ähnlich sein wie beim Einfamilienhäuschen, wo nach Einzug der Bauherrschaft auch noch ab und zu ein Handwerker klingelt.

Zum Zeitpunkt dieses Gesprächs läuft der Testbetrieb noch. Seit Oktober fanden im Gotthard-Basistunnel Tausende von Testfahrten statt. Wie fällt das Fazit aus?
Die Tests verlaufen insgesamt sehr zufriedenstellend. Bei den dynamischen, aber auch bei den statischen Tests geht es hauptsächlich darum, geforderte Nachweise zu erbringen. Nach heutigem Stand der Dinge gehen wir davon aus, dass das Bundesamt für Verkehr die Bewilligung für den Probebetrieb durch die SBB plangemäss vor Eröffnung erteilen kann.

Gab es während der Tests Überraschungen?
Es hat nicht immer alles auf Anhieb funktioniert. Aber das ist bei einem Projekt dieser Komplexität und Grössenordnung keine Überraschung. Mal fielen Schichten aus, weil die Schichtplanung falsch war, mal kam es zu Stillständen im Testbetrieb, weil Defekte am Rollmaterial auftraten. Wichtig ist in solchen Fällen, dass allen Beteiligten klar ist, was zu tun ist und welche Massnahmen zu ergreifen sind. Das funktioniert sehr gut.

Sie sitzen seit 2007 im Neat-Führerstand. Welches waren für Sie in Ihrer Amtszeit die zentralen Herausforderungen?
Als ich 2007 Chef der AlpTransit Gotthard AG wurde, waren bereits viele wichtige Steine aus dem Weg geräumt und das Projekt gut unterwegs. Für mich persönlich war der Einstieg sehr fordernd, weil es Überlappungen gab mit meiner vorhergehenden Stelle in der Privatwirtschaft und der Aufnahme der Arbeit bei der AlpTransit Gotthard AG. Später waren es nebst technischen und organisatorischen Komplexitäten vor allem die beiden tödlichen Unfälle, die schwierige persönliche Herausforderung waren.

Wie beurteilen Sie den Wissensgewinn, der aus dem Rekordwerk Gotthard- Basistunnel hervorgeht?
Das Projekt war in vielerlei Hinsicht wegweisend. Ansätze und Innovationen daraus wurden und werden in anderen Tunnelprojekten im In- und Ausland aufgenommen. Beispielsweise haben wir im Bereich der Materialbewirtschaftung neue Wege beschritten, indem sämtlicher eingebauter Beton aus Zuschlagstoffen von Ausbruchmaterial hergestellt wurde. Dann haben wir auch das Konzept des Einbaus von deformierbaren Stahlträgern in eine bis dahin unerreichte Dimension übertragen. Oder haben logistisch einzigartige Herausforderungen gemeistert, wie etwa mit dem 800 Meter tiefen Zugangsschacht in Sedrun. Das sind nur wenige Beispiele von zahlreichen weiteren Einzigartigkeiten.

Wo ordnen Sie hier die geotechnischen Herausforderungen ein?
Wir sind unterwegs natürlich auf ganz unterschiedliche Formationen gestossen, deren Eigenschaften jeweils nur begrenzt prognostiziert werden konnten. Es zeigte sich etwa, dass der Medelser Granit deutlich abrasiver war als erwartet. Das führte zu einem höheren Verschleiss an der TBM und zu einem entsprechend höheren betrieblichen Unterhalt. Oder bei der Multifunktionsstelle in Faido fanden wir, trotz gegenteiliger Prognosen, keinen standfesten Fels vor, sodass wir in der laufenden Ausführung umprojektieren und die halbe Multifunktionsstelle umplatzieren mussten. Unverhoffte geologische Gegebenheiten forcierten immer wieder Entscheidungen von grosser Tragweite.

Sie sprechen von Prognosen, die sich nicht bewahrheitet haben. Demgegenüber sagte uns Georg Anagnostou, ETH-Professor für Untertagebau, 2012 in einem Interview, der Gotthard-Basistunnel sei nach den Vorabklärungen «zu keinem Moment mehr ein Wagnis» gewesen. Würden Sie das unterschreiben?
Das kommt auf die Definition von «Wagnis » an. Denn Abweichungen von Prognosen gibt es immer. Und lösen kann man alles, es fragt sich jeweils bloss, wie teuer es wird und wie lange es dauert. Beim Vortrieb von Faido nach Sedrun beispielsweise fuhr die TMB in der Oströhre durch wie geplant. In 40 Meter horizontaler Distanz blieb die TBM in der Weströhre ein paar Monate später in einer Störzone stecken. Ihre Befreiung dauerte fünf Monate und kostete zwischen 10 und 15 Millionen Franken. Das sind Risiken, die zu einem solchen Projekt gehören.

Ebenso dazu gehören Einsprachen. Solche gab es vor allem aber auch während Ihrer Amtszeit. Hätten Sie aus heutiger Sicht etwas machen können, um solche zu verhindern?
Ich glaube nicht. Jede Ausschreibung ist prototypisch. Sie entstehen aus einer spezifischen Situation heraus und bewirken in einem Marktumfeld, das sich zu diesem bestimmten Zeitpunkt spezifisch präsentiert, bestimmte Reaktionen. Insofern sind Ausschreibungen schwer zu vergleichen und auch schwierig aus einer zeitlichen Distanz sauber zu beurteilen. Bei der grossen Bahntechnik- Ausschreibung beim Gotthard-Basistunnel kam es beispielsweise zu einem grossen Zusammenschluss in der Bauindustrie, worauf sich die Zahl von drei offerierenden Konsortien auf zwei reduzierte. Dass der Zweitplatzierte einer 1,7 Milliarden- Vergabe nach Möglichkeiten sucht, doch noch zum Handkuss zu kommen, liegt auf der Hand und lässt sich durch eine veränderte Ausschreibung kaum verhindern.

Sie sehen als ausschreibende Instanz keinerlei Möglichkeiten, Einsprachen vorzubeugen.
Wir können versuchen, durch qualitativ gute Unterlagen und durch einen sauberen, klar dokumentierten Prozess, der verhindert, dass Marktteilnehmer bevorzugt oder benachteiligt werden, möglichst wenige Ansatzpunkte zu bieten, an denen sich Einsprachen mit Hand und Fuss festmachen liessen. Schwieriger ist das bei qualitativen Bewertungskriterien, zu denen eigentlich alle zählen ausser der Preis. Sie ermöglichen einen gewissen Ermessenspielraum, den man als Bauherrschaft nutzen kann und soll, bieten aber gleichzeitig Angriffsfläche für Rekurse.

Vergaben und Vergabe-Kriterien sind in der Branche ein Dauerthema. Im vergangenen Jahr kritisierte etwa Luzi Gruber, heute Präsident der FGU Fachgruppe für Untertagbau: «Wir Schweizer sind bei den Vergaben in der Tunnelbauindustrie päpstlicher als der Papst. Wir wenden in vorauseilendem Gehorsam alle internationalen Regeln an. In Frankreich oder in Italien ist es viel schwieriger, als als ausländischer Bewerber im ersten Anlauf zu einem Zuschlag zu kommen.» Wie würden Sie auf so eine Aussage reagieren?
Ich nenne das nicht vorauseilenden Gehorsam. Ich nenne es vielmehr die Anwendung und die Umsetzung der gesetzlichen Grundlagen, auf die wir verpflichtet sind. Dass wir dies nach bestem Wissen und Gewissen tun, ist eigentlich das Einzige, was ich dazu sagen kann.

P1090522

Im Kern geht es ja darum, dass man sich durch die Stärkergewichtung von qualitativen Kriterien bessere Chancen für Schweizer Anbieter bzw. Konsortien mit Schweizer Beteiligung erhofft. Haben Sie Verständnis dafür?
Absolut nicht. Ein solches Vorgehen wäre völlig unzulässig. Ein seriöser Bauherr – als den wir uns verstehen – macht vor der Ausschreibung eine Risikoanalyse, legt aufgrund der Ergebnisse daraus die Gewichtung des Preises sowie die weiteren Kriterien und deren Gewichtung fest und macht dies bei der Vergabe transparent. Es gibt im Vergabeprozess an verschiedenen Orten Ermessensspielräume, die man nutzen kann. Dass man den Spielraum allerdings bewusst nutzt, um nationale Auftragnehmer zu bevorzugen, ist schlicht und einfach nicht gestattet.

Wie gehen Sie mit derartiger Kritik um?
Das beschäftigt mich überhaupt nicht. Wir werden hier dafür bezahlt, dass wir ein komplexes Projekt realisieren und dabei die geltenden Spielregeln einhalten. Punkt. Wer die Spielregeln ändern will, soll das auf politischem Weg versuchen. Das gehört nicht in meinen Zuständigkeitsbereich.

Ein weiteres Thema, das die Branche umtreibt, ist jenes der geforderten Lebensdauer von Bauwerken. Beim Gotthard-Basistunnel sind es 100 Jahre. In einem Interview sprachen Sie jüngst davon, Sie gingen davon aus, dass der Tunnel wesentlich länger halte. Wie fundiert ist so eine Aussage?
Schauen Sie sich die alten Tunnels an, die ersten Alpendurchstiche. Die funktionieren alle noch, obwohl sie nicht den Ausbaustandard der Tunnels haben, die wir heute bauen. Oder nehmen Sie den Brenner-Basistunnel: Dort sind 200 Jahre Lebensdauer gefordert. Trotzdem wird nicht anders gebaut als bei uns. Das sind Vergleichsgrössen, aufgrund derer ich mich traue, diese Aussage zu machen.

Sie haben nicht das Gefühl, sich damit auf dünnes Eis zu wagen?
Überhaupt nicht. Zumal sich die geforderte Lebensdauer auf die Haupttragstruktur bezieht. Die Tragsicherheit des Tunnels muss gewahrt bleiben. Wir haben ein sehr gutes, hochstehendes Drainage- und Abdichtungs-System in den Tunnels, wir haben einen zweischaligen, gut gerechneten Ausbau. Wir haben auf der ganzen Strecke die Dimensionierungen und Massnahmen massgeschneidert auf die jeweiligen Gegebenheiten im Fels angepasst. Das sind Swiss-Quality- Tunnels, die vermutlich auch 200 Jahre halten werden.

Vor ein paar Jahren gab es am Gotthard- Basistunnel Wirbel um mangelhafte Entwässerungsrohre. Zwei Baukonsortien mussten dafür 12 Millionen Franken Entschädigung zahlen. Die besagten Rohre bleiben eingebaut, müssen aber allenfalls früher als geplant ersetzt werden. Was macht Sie sicher, dass keine anderen Komponenten eingebaut worden sind, die nicht den Vorgaben entsprechen?
Es müsste sich dabei glatt um Betrug handeln.

Was man nicht ausschliessen kann.
Was wir aber unseren Vertragspartnern a priori auch nicht unterstellen. Es entspricht den guten Gepflogenheiten, davon auszugehen, dass der Vertragspartner seine Vertragspflichten erfüllen will. Tastete man dieses Prinzip an, würde der Kontrollaufwand auf einen Schlag unbewältigbar gross und würde die Verantwortung für jede Kleinigkeit auf die Bauherrschaft abgewälzt. Das wäre völlig unverhältnismässig. Aber klar: Es braucht im Projekt Kontrollen durch die örtliche Bauleitung und Stichproben durch die Oberbauleitungen. Durch dieses Mehraugenprinzip sollte gewährleistet sein, dass nicht im grossen Stil Dinge vorgehen, die nicht den Vorgaben entsprechen.

Mit der Gotthard-Eröffnung kommen nun die grossen Rückblicke auf die Projekt- und Bauphasen. Fast etwas unter geht dabei, dass in den kommenden vier Jahren noch der Ceneri fertiggestellt werden muss. Wie gewährleisten Sie, dass in Ihrem Team die Spannung aufrechterhalten bleibt?
Die Sorge ist unbegründet. Im Moment sind alle enorm engagiert, damit die Übergabe per Anfang Juni gut über die Bühne gehen kann.

Das Loch kommt danach.
Wir veranstalten hier am 2. Juni keine Vollbremsung, sondern werden die SBB in ihrem Probebetrieb intensiv unterstützen. Darüber hinaus gibt es vertragliche Vereinbarungen über weitere Tätigkeiten, die wir – dann im Auftrag der SBB – weiterführen, um zu gewährleisten, dass keine Lücken entstehen.

Dafür brauchen Sie aber immer weniger Leute.
Das ist richtig. Wir stehen vor einem grossen Schrumpfungsprozess. Im Zuge dessen werden wir von heute 160 Angestellten in den nächsten Jahren 20 bis 30 Stellen pro Jahr reduzieren müssen. Wir hinterfragen heute und in Zukunft halbjährlich unsere Mittelfristplanung und damit jede einzelne Position.

Wie geht man mit Fachleuten um, die man bald nicht mehr braucht?
Zwei bis zweieinhalb Jahre bevor eine Funktion ausläuft, führen wir mit der betroffenen Person ein erstes Standortgespräch. Wir besprechen, wie es weitergehen soll bis zur Aufhebung der Stelle und darüber hinaus. Es ist unsere Aufgabe, die Leute nur so lange bei uns zu behalten, wie es für das Projekt nötig ist. Gleichzeitig wollen wir verhindern, dass sich die bewährten Leute zu früh vor Auslauf ihrer Stelle neu orientieren. Deshalb setzen wir stark auf die Strategie, gemeinsam nach Lösungen zu suchen. Uns stehen dafür gewisse Möglichkeiten zur Verfügung: von der Unterstützung bei Weiterbildungen über Übergangsregelungen bei Frühpensionierungen bis hin zu Halteprämien. Unser Ziel ist es, für jeden einzelnen Angestellten eine Lösung zu finden, die für beide Seiten stimmt und die es ermöglicht, sich auch später gegenseitig in die Augen schauen zu können.

Die Schweizer Stimmberechtigten haben sich im Februar für die Sanierungs- Variante des Gotthard-Strassentunnels ausgesprochen, die den Bau einer zweiten Strassenröhre vorsieht. Hat Sie das gefreut oder geärgert?
Das liegt ausserhalb meines Zuständigkeitsbereiches. Und meine private Meinung dazu gebe ich hier nicht zu Protokoll.

Sie realisieren mit dem Gotthard-Basistunnel und dem Ceneri Grundpfeiler für die Schweiz, um ihr Verlagerungsziel zu erreichen. Sie haben deshalb immer gesagt, die Neat sei auch ein Umweltschutzprojekt. Jetzt will das Stimmvolk eine weitere Strassenröhre durch den Gotthard. Fällt das Volk Ihrer Mission in den Rücken?
Wir haben hier den klaren Auftrag, unser Projekt ordnungsgemäss zu planen, zu bauen und zu übergeben. Tun wir das – und dafür setzen wir uns Tag und Nacht ein – ist unser Auftrag vollumfänglich erfüllt. Darüber hinaus habe ich in dieser Sache keine Verlautbarungen zu machen.

Sie haben schon vor Jahren offen gesagt, dass Sie mit der AlpTransit Gotthard AG das strategische Ziel verfolgen, über die Neat hinaus tätig bleiben zu können. Mit dem Ja zur zweiten Gotthard-Strassenröhre hat das Stimmvolk einem Projekt zugestimmt, das Sie mit Ihrem Team gerne bearbeitet hätten. Im April haben Sie entsprechende Gespräche mit Bundesrätin Doris Leuthard geführt. Als Bauherrin wird am Gotthard jedoch das Astra fungieren. Ist damit die letzte Chance verpasst, dass die AlpTransit Gotthard AG bestehen bleibt?
Ich denke schon. Mit der SBB-Konzernleitung haben wir entsprechende Gespräche schon vor über zwei Jahren geführt. Darin signalisierte sie klar, dass sie kein Interesse an einer Fortführung der Firma hat und entsprechend von ihrer Seite nicht mit Folgeprojekten zu rechnen ist. Durch das Ergebnis der Gespräche jetzt mit Uvek-Vorsteherin Doris Leuthard dürfte das Thema erledigt sein.

Die Firma wird verschwinden. Und sogar der Rekord des Gotthard-Basistunnels hat ein Ablaufdatum. In zehn Jahren wird der Brenner-Basistunnel obenaus schwingen. Ärgerlich?
Nicht wirklich. Zumal das die Österreicher nur schaffen, weil sie einen Tagbautunnel an den bergmännischen Tunnel anhängen, der alleine keine 57 Kilometer misst. Für den Notfall hätten wir dann immer noch die Variante «Berg lang» in der Hinterhand. Im Teilabschnitt Erstfeld haben wir für 60 Millionen Franken einen unterirdischen Abzweiger gebaut, an den man unter Betrieb anhängen, hinter Schattdorf passieren und durch den Axen bis Felderboden gehen könnte. Das ergäbe insgesamt 76 Kilometer. Wir sind also gewappnet, um uns bei den Österreichern zu revanchieren (lacht).

Noch ist Ihr Vorhaben hier nicht abgeschlossen. Aktuell heisst es, der Ceneri werde im Dezember 2020 eröffnet. Ist der Termin sicher?
Nein, natürlich nicht. Wir haben in unserem Projekt immer Terminprognosen gemacht, aber keine Termine garantiert. Ich glaube, das ist redlicher und vernünftiger. Dezember 2020 ist nicht garantiert. Aber wir setzen uns mit all unseren Kräften dafür ein, dass wir diesen Termin halten können.

Das Projekt dauert also noch gut vier Jahre. Sie sind jetzt 55 Jahre alt und stehen seit neun Jahren der AlpTransit Gotthard AG vor. Wie planen Sie ihre eigene Zukunft?
Vorderhand konzentrieren wir uns alle auf die wichtigen nächsten Schritte. Das gilt auch für mich persönlich. Ich bin im zehnten Jahr in meiner Position, bin 55 Jahre alt und habe einen unbefristeten Vertrag. Vorausgesetzt, ich mache keine groben Fehler, bin ich bis Abschluss des Gesamtprojekts wohl mehr oder weniger unbestritten. Gleichzeitig kann ich heute nicht sagen, dass ich ein Angebot für ein wahnsinnig spannendes neues Projekt garantiert ablehnen würde. Ich gebe auch hier keine Garantie ab.

Beat Matter