Herr des Tunnels

Monika Flückiger

Seit 100 Jahren sind der Lötschbergtunnel und die Lötschbergstrecke in Betrieb. Keiner kennt den Tunnel besser als Otto Kuonen. Als Wärter lief er die 14,6 Kilometer lange Strecke jede Woche einmal ab. (Migros-Magazin, 24.06.2013, Nr. 26/2013)

Schlagartig ist es dunkel vor dem Fenster. Der Tunnel hat den Zug im Berner Oberland verschluckt und speit ihn erst im Wallis wieder aus. Vor gut einer Stunde ist der «Lötschberger» in Bern losgefahren: Thun, Spiez, Fru- tigen und schliesslich vorbei an Kandersteg. Dann hinein ins Jubiläums-Loch.

Seit 100 Jahren sind der Lötschbergtunnel und die Lötschbergstrecke in Betrieb. Am 6. März 1913 fuhr der erste noch inoffizielle Zug durch den 14 612 Meter langen Tunnel. Am 28. Juni 1913 fand das grosse Eröffnungsfest mit rund 800 nationalen und internationalen Gästen statt. Das 100-Jahr-Jubiläum wird dieses Jahr an verschiedenen Orten entlang der Strecke gefeiert (siehe Box).

Als der Zug nach rund zehn Minuten ins Walliser Tageslicht hinaus und in den Bahnhof Goppenstein einfährt, wartet auf Perron 2 ein älterer Mann. Er trägt einen Rucksack, eine Signaljacke und eine altgediente Dächlikappe. «Chüone Otti», stellt er sich vor. Es ist Otto Kuonen (64) aus Bitsch VS, langjähriger und erst kürzlich pensionierter Streckenwärter der Süd­rampe und des Lötschbergs. Keiner kennt den Tunnel besser als er.

Bevor er Ende 2012 in Rente ging, arbeitete Kuonen 35 Jahre lang für die Bern—Lötschberg—Simplon-Bahn (BLS). Während der letzten 20 Jahre war er als Streckenwärter zu Fuss auf dem Abschnitt zwischen Ausserberg VS und Kandersteg BE unterwegs. Auch durch den Lötschbergtunnel lief er, zunächst jede Woche, dann alle 14 Tage. Mutterseelenallein, die ersten Jahre ohne Funk oder Handy. Rund sieben Stunden brauchte er von Portal zu Portal, bei normalem Zugbetrieb. «Angst hatte ich nicht», sagt Kuonen. «Aber ich war jedes Mal froh, wieder Licht am Ende des Tunnels zu sehen.»

45 000 Kilometer den Geleisen entlang gelaufen

Auf seiner Strecke kontrollierte er Gleise, Schwellen, Fahrleitungen, Brücken und die gesamte Umgebung auf Schäden und Gefahren. Gut 45 000 Kilometer habe er auf seinen Kontrollgängen insgesamt zurückgelegt, sagt er.

Unterwegs allein zu sein, störte ihn nicht. Im Gegenteil. «Ich bin eher ein Einzelgänger. Ich schätze es, wenn ich so weit wie möglich mein eigener Chef bin», sagt Kuonen. Auch langweilig sei ihm nie geworden auf der immer gleichen Strecke. Bei jedem Gang habe er etwas entdeckt, das er zuvor noch nie gesehen hatte. Drohte doch einmal Eintönigkeit, trällerte er ein Liedchen. Oder verewigte sich an einem Stein oder einem Pfosten: Oft zeichnete er ein rotes Streckenwärter-Männlein, das mit Rucksack und Schraubenschlüssel auf dem Gleis unterwegs ist. Dazu schrieb er «I love Löt­schy». Der Lötschy ist ein freundliches Exemplar einer Lötschentaler Tschäg-gäta, das sind eigentlich furchteinflössende Fasnachtsgestalten. Er wurde einst als Maskottchen für den BLS-Autoverlad verwendet. Für Kuonen war er mehr als eine Marketingmassnahme. Irgendwie war Lötschy sein Begleiter.

Kuonen wurde 1949 in Guttet VS in eine Handwerkerfamilie hineingeboren. Er machte nach der Schulzeit eine kaufmännische Lehre. Nach der RS arbeitete er mal hier, mal da. Als er seine damalige Frau heiratete und das erste von zwei Kindern unterwegs war, brauchte er mehr Sicherheit. 1978 heuerte er deshalb bei der BLS als Gleisarbeiter an.

Anfang der 90er-Jahre begann er, den damaligen Streckenwärter zu vertreten. An seinen ersten Gang durch den Lötschbergtunnel erinnert er sich gut: «Es hätten zehn Meter Gleis fehlen können, ich hätte es nicht gemerkt», sagt Kuonen. Er habe nur Augen gehabt für die heran­nahenden Züge. Wieder am Tageslicht, sei er fix und fertig gewesen.

Nach dem Mittagsschlaf verlor er manchmal kurz die Orientierung

Nun geht Kuonen für einen Augenschein zurück in «seinen» Tunnel. Ein Autozug nimmt ihn mit bis zur «Tunnelstation». Kuonen zündet seine Stirnlampe an, steigt aus und versinkt im Dunkeln. Der Lichtkegel seiner Lampe bewegt sich ein paar Meter weiter in Fahrtrichtung, bevor er in einer schwach beleuchteten Nische in der Wand verschwindet. Hier in der «Tunnelstation» hat Kuonen jeweils Mittagsrast gemacht. «Nach einem kurzen Schläfchen kam es vor, dass ich für eine Sekunde nicht mehr wusste, aus welcher Richtung ich gekommen war», erzählt er.

Der Zug fährt weiter. Im Tunnel scheppert es. Dann rauscht es nur noch. Schliesslich ist es für ein paar Minuten still. Im Licht der Taschenlampen tanzen die Partikel. Es ist der Bremsstaub von Tausenden von Zügen, der während Jahrzehnten hier drinnen mit jedem Zug hin und her geschleudert, aber nie aus dem Tunnel hinaus befördert wird. An der Wand reflektiert ein Schild: Nach Goppenstein sind es 8200 Meter, nach Kandersteg 6400 Meter.

Bis zu 80 Züge fahren an normalen Tagen durch den alten Lötschbergtunnel. Zur Ferienzeit sind es mehr. Verglichen mit früheren Tagen ist es wenig. Vor der Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2007 herrschte hier Stossverkehr.

Zwischen zwei Zügen konnte Kuonen seine Kontrollen weiterführen. Immer wieder musste er auch Gegenstände von den Gleisen entfernen, die von den Zügen gefallen waren oder bei der Durchfahrt entsorgt wurden: «Fahrräder, Snowboards, Koffer voller Kleider, haufenweise Abfall — ich habe alles Erdenkliche aufgelesen», sagt er. Als die Personenzüge noch nicht mit geschlossenen WC-Systemen ausgerüstet waren, flog ihm im Tunnel noch ganz anderes um die Ohren. «Man durfte nicht heikel sein», sagt er nur. Brauste ein Zug heran, musste er sich in die nächste Nische zurückziehen, die es im Tunnel beidseitig alle 50 Meter gibt. «Es kam vor, dass ich rennen musste.» Hätte es ihm einmal nicht gereicht, so hätte er sich bäuchlings flach zwischen die Gleise legen müssen. Im modernen Basistunnel sind solche Risiken ausgeschlossen. Zur Kontrolle der Gleise kommt dort ein mit Messgeräten beladener Triebwagen zum Einsatz. Auf der Bergstrecke ist das noch kein Thema: «Der Streckenwärter kontrolliert dort eben nicht nur die Gleise, die Fahrleitungen oder die bahntechnischen Installa- tionen, sondern auch den Zustand von Schutzvorrichtungen wie Netzen, Verbauungen oder Schutzwald», erklärt Daniel Wyder, Leiter Infrastruktur und Mitglied der Geschäftsleitung BLS.

Kein technisches System kann den Streckenwärter ersetzen

Aktuell könne kein technisches System die langjährige Erfahrung und die Ortskenntnisse des Streckenwärters ersetzen. Deshalb marschiert heute Kuonens Nachfolger über die Bergstrecke und durch den Tunnel.

Auch wenn jetzt ein anderer zu «seiner» Strecke schaut: Kuonens Bahnleidenschaft ist nicht pensioniert worden. Bereits in den letzten Jahren ist er während der Ferien mit den Streckenwärtern der Rhätischen Bahn mitgelaufen. Nun wird er im Frondienst auf der Bergstrecke der Furka-Dampfbahn als Streckenwärter arbeiten. Und nachdem er bereits ganz Europa mit der Bahn bereist hat, liegt jetzt ein Prospekt der Transsibirischen Eisenbahn bei Kuonen zu Hause.

Beim letzten Gang vor seiner Pensionierung durch «seinen» Lötschberg- tunnel verewigte er sich in der «Tunnelstation». Er kritzelte Name und Datum an die Wand und malte sein rotes Streckenwärtermännlein — ein letzter Gruss an Lötschy.


 

 

Geld aus Frankreich, Arbeiter aus Italien

Die Bahn wurde auf Berner Initiative realisiert. Nicht aus Nächstenliebe zu den Wallisern, sondern aus eigenem Interesse und als Trotzreaktion auf die 1882 eröffnete Gotthardbahn. Der Kanton Bern fürchtete, vom Transitverkehr abgeschnitten zu werden. Die Idee einer zweiten Nord-Süd-Transitachse gefiel auch den Franzosen. Sie hatten 1871 mit dem Verlust des Elsasses an das Deutsche Reich den direkten Zugang zum Gotthard über Basel verloren und suchten nach einer Alternative in den Süden, ohne Deutschland Warenzoll bezahlen zu müssen. Dies war möglich vom französischen Grenzbahnhof Delle über Pruntrut nach Bern zum Lötschberg. Deshalb wurde das Projekt zu beträcht­lichen Teilen von Frankreich finanziert. Gebaut wurden Bahn und Tunnel zwischen 1906 und 1913. Wie das Kapital stammten auch die Arbeiter grösstenteils aus dem Ausland. «Die harte Arbeit wurde hauptsächlich von Italienern ausgeführt, die in Arbeiterdörfern in Kandersteg und Goppenstein untergebracht waren», liest man im Jubiläumsbuch «Pionierbahn am Lötschberg». 116 Menschen starben während des Baus. 25 von ihnen wurden 1908 bei der Unterquerung des Gasterntals begraben, als nach einer Sprengung Wasser und Schlamm in die Tun­nelbaustelle eingebrochen war. Das Unglück führte zu einer veränderten Linienführung des Tunnels. Am 31. März 1911, um 03.55 Uhr, ertönte der Ausruf: «Durch!».

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