«Das Auto ist meine Handtasche»

Beat Matter

Er ist leidenschaftlicher Autofahrer. Und er ist der oberste Chef der Schweizer Autobahnen. Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamts für Strassen, Astra, über Engpässe, Sanierungen und den Gotthard. (die baustellen Nr. 05/2013)

«die baustellen»: Wir sind für dieses Interview mit dem Auto von Zürich her nach Bern und schliesslich nach Ittigen gefahren. Würden Sie sagen, das war eine gute Idee?
Rudolf Dieterle: Das hängt davon ab, wo genau Sie gestartet sind. Wenn sich Ihre Redaktion unmittelbar am Zürcher Hauptbahnhof befindet, hätte ich Ihnen geraten, mit der Bahn anzureisen. Wir haben durchaus intermodales Verständnis. Zudem ist Ittigen gut an das öV-Netz angeschlossen.

Man darf also annehmen, dass Sie mit den öV zur Arbeit fahren?
Nein. Es entspricht meinen Bedürfnissen besser, wenn ich mit dem Auto zur Arbeit fahren kann.

Nutzen Sie öffentliche Verkehrsmittel?
Wenig. Mein Tagesablauf ist geprägt davon, dass ich an ganz verschiedenen Punkten in der Schweiz präsent sein muss. Mein Auto ist, was die Handtasche für die Frau ist: Es ist alles drin, was ich unterwegs brauche, vom Regenschirm über die gepackte Fitnesstasche bis hin zum Schlafsack für den Turboschlaf auf der Rückbank. Für mich ist das Auto extrem praktisch.

Sind Sie Autofahrer von Amtes wegen?
Tatsächlich kenne ich dadurch das Schweizer Autobahnnetz sehr gut. In meinem Arbeitsvertrag steht aber nicht, dass ich mich per Auto bewegen muss. Trotzdem schadet es nicht, wenn ich aus eigener Erfahrung weiss, was auf den Schweizer Strassen abgeht.

Was geht denn ab?
Wir haben auf den Nationalstrassen grosse Probleme mit dem Verkehrsfluss – namentlich auf der A1, aber auch auf der A3 und auf anderen Teilstücken. Wir verzeichnen regelmässig grosse Zuwachsraten beim Verkehr auf den Nationalstrassen, derweil das Verkehrswachstum auf den anderen Strassen weitgehend zum Erliegen gekommen ist.

Zwischen Zürich und Bern fährt man oft Stossstange an Stossstange. Auf nur zwei Spuren pro Richtung.
Früher dachte man sich halt, zwei Fahrspuren würden auf lange Sicht ausreichen. Heute sehen wir: Die Kapazitäten reichen nicht mehr aus. Es gibt Stau. Dadurch entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden. Und die Leute ärgern sich, weil die Reisezeiten nicht mehr zuverlässig planbar sind. Eine Folge davon ist eine aggressivere Stimmung auf der Strasse. Das macht uns Sorgen.

Nervt es Sie, wenn Sie auf solchen Strecken unterwegs sind?
Nein. Ich bin gelassener Fahrer. Mich beschäftigt eher, wenn ich sehe, wie sich die anderen Verkehrsteilnehmer ärgern. Ich würde mir wünschen, dass alle mit mehr Gelassenheit unterwegs wären.

Welches ist die wichtigste Baustelle im Schweizer Nationalstrassennetz?
Die grösste Baustelle ist nicht unbedingt die wichtigste. Und: Wichtiger und problematischer als die Baustellen sind für uns je länger desto mehr die Projektierungsarbeiten, bevor eine Baustelle endlich eröffnet werden kann.

Welches ist also das wichtigste Projekt?
Im Moment die Nordumfahrung von Zürich. Östlich des Gubrist-Tunnels ist die Reisezeit nicht mehr kalkulierbar. Wir haben einen echten Engpass. Leider ist in diesem Projekt die Bauphase noch nicht erreicht.

Wo klemmt es, wenn die Projektierungsarbeit ins Stocken gerät?
Es sind zahlreiche Faktoren, die den Prozess schwierig machen. Es ist ein Ringen um Lösungen. Die Lösungen müssen verschiedensten Ansprüchen genügen: Sie müssen technisch machbar sein. Sie müssen die bestehenden Probleme wirksam und nachhaltig lösen. Sie müssen im Betrieb funktionieren. Sie müssen Sicherheit gewährleisten. Sie müssen verträglich und breit akzeptiert sein. Wir besitzen zwar das Land innerhalb des Nationalstrassen-Perimeters. Sobald wir jedoch Veränderungen vornehmen wollen, kommen Grundstücke der Kantone, Gemeinden oder von Privaten und somit deren Ansprüche ins Spiel.

Heute hat man oft das Gefühl, man kann die Strassen verbreitern wie man will, sie füllen sich trotzdem innert kürzester Zeit.
Das trifft nur zu, wenn die Gegend, die durch eine neue Strasse besser erschlossen wird, eine attraktive Region mit Potenzial ist. Wenn wir eine Region erschliessen, die weder Bauzonen noch Arbeitsplätze bietet, passiert gar nichts.

Ein wichtiger Markstein in Ihrer Wirkungszeit war der Übergang der Nationalstrassen von den Kantonen zum Bund, der per Anfang 2008 vollzogen wurde. Wie beurteilen Sie diesen Übergang aus einer Distanz von fünf Jahren?
Durchwegs positiv. Wir sind überzeugt davon, dass der Schritt richtig war. Und wir sind überzeugt davon, dass wir den Schritt zum richtigen Zeitpunkt machten. Heute spüren wir den Gewinn dieses Entscheids: Der Blick auf das Gesamtnetz hat das regionale Denken abgelöst. Das wirkt sich im betrieblichen und baulichen Unterhalt positiv aus. Und vor allem profitieren wir davon, wenn es um die systematische Optimierung des Netzes geht.

Nun sollen 400 weitere Kilometer Ihrer Zuständigkeit unterstellt werden. Das Geschäft ist allerdings verknüpft an die Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken. Dagegen wurde das Referendum ergriffen. Es wird vermutlich zu einer Volksabstimmung kommen. Wie verhalten Sie sich in dieser Situation?
Wie und wann das Geschäft abgewickelt wird, hängt davon ab, ob das Referendum zustande kommt und wie das Ergebnis einer allfälligen Volksabstimmung ausfällt. Trotzdem müssen wir uns schon jetzt auf die zusätzlichen Strassenkilometer vorbereiten. Es müssen Routinefragen geklärt werden zum betrieblichen und baulichen Unterhalt. Gleichzeitig kommen von allen Seiten Erwartungen auf uns zu. Zahlreiche Regionen wünschen sich Umfahrungsstrassen. Wir müssen uns überlegen, wie wir mit den Erwartungen umgehen sollen.

Im Gespräch mit Bauunternehmern hören wir häufig die Klage über viel zu grosse Lose bei der Vergabe von Aufträgen im Zusammenhang mit Nationalstrassen. Die grossen Lose würden viele mittlere und kleinere Unternehmen von vornherein ausschliessen. Wie reagieren Sie auf solche Kritik?
Würde sie zutreffen, müssten wir eine Veränderung ins Auge fassen. Bei solchen Kritiken muss man bedenken, dass es bei Ausschreibungen immer Gewinner und Verlierer gibt. Und zwar mehr Verlierer als Gewinner. Wenn wir allerdings unsere Statistik betrachten, wird die Kritik erheblich relativiert. Nebst grossen Losen vergeben wir auch sehr viele mittlere und kleinere Aufträge, bei denen mittlere und kleinere Unternehmen problemlos mitofferieren können. Insgesamt stellen wir fest, dass sehr viel Arbeit auf den Markt kommt. Die Projektierungsbüros sind ausgelastet und auch die Tiefbauunternehmen haben einen guten Auftragsbestand.

Weshalb macht man die grossen Lose so gross?
An Schlüsselstellen machen wir die Lose gross, weil wir die Arbeiten schnellstmöglich erledigt und die dadurch entstehenden Behinderungen so schnell wie möglich wieder beseitigt haben wollen. Grosse Lose lassen den Unternehmern zudem grössere Freiheiten, zum Beispiel in der Logistik. Kleine Lose dagegen verlangen nach mehr Vorgaben unsererseits. Wir glauben, der Mix an verschiedenen Losgrössen ist nicht schlecht. Und ich glaube, unsere Vergaben werden in der Baubranche insgesamt relativ gut akzeptiert.

Die Kritik ist also nicht zutreffend?
Ja, das würde ich sagen.

Eine andere Kritik: Der Bau von Nationalstrassen in der Schweiz ist wahnsinnig teuer.
Das kann ich nicht abstreiten. Aber es werden auch sehr hohe Ansprüche gestellt. Die Projekte sollen rasch abgewickelt sein und den Verkehrsfluss möglichst gar nicht tangieren. Die verwendeten Materialien müssen hochwertig sein, damit die avisierte Nutzungsdauer eingehalten werden kann. Und ganz wichtig: Wenn wir an einer Strasse bauen, dann erneuern wir in der Regel nicht nur den Belag, sondern kümmern uns im gleichen Aufwasch um oft zahlreiche weitere Aspekte rund um die Strasse.

Ihre Chefin, Bundesrätin Doris Leuthard, sagte vor ein paar Jahren, dass der Bau eines Autobahnkilometers in der Schweiz rund 72 Millionen Franken koste. Trifft diese Zahl heute noch zu?
Das ist stark abhängig davon, welchen Kilometer man betrachtet. Früher waren die Autobahnkilometer günstiger, weil sie häufiger durch unproblematisches Gebiet geführt wurden. Die Knacknüsse hat man eher aufgespart, teilweise bis heute. Die heutigen Autobahnkilometer werden eher in Siedlungsnähe gebaut. Das führt etwa zu höheren Ansprüchen was den Lärmschutz betrifft – es werden zum Beispiel viel mehr Tunnels gebaut, obwohl sie topografisch nicht notwendig wären. Das ist teuer. Die Umfahrung in Biel ist dafür ein klassisches Beispiel. Der Kilometer kostet dort weit über 100 Millionen Franken. Wir haben schon Autobahnkilometer gebaut, die gegen 300 Millionen Franken kosteten.

Mit welchen Sanierungszyklen rechnen Sie?
Die Autobahn ist ein Konglomerat aus verschiedenen Gewerken mit unterschiedlichen Lebensdauern. Wir versuchen die Lebensdauern der einzelnen Gewerke jeweils so aufeinander abzustimmen, dass wir bei einer Sanierung möglichst viele Gewerke zu einem optimalen Zeitpunkt im Zuge eines Baueinsatzes erneuern können. Erfahrungsgemäss liegt die Lebensdauer der Beläge und der Elektromechanik bei 15 Jahren. Die anderen Gewerke sollten 30 bis 45 Jahre halten.

Was halten Sie von dem oft erwähnten Flüsterbelag?
Leider nicht so viel. Wir haben eine Strecke mit einem solchen Drainbelag übernommen – und mussten den Belag schon nach kurzer Dauer ersetzen. Hingegen haben wir mit dem so genannt lärmarmen Belag gute Erfahrungen gemacht. Es ist für uns der derzeit ideale technische Kompromiss. Wobei wir sehr gerne einen Belag hätten, der bei gleicher Qualität zu noch weniger Lärm führt.

Treiben Sie die entsprechende Forschung aktiv voran?
Selbstverständlich. Ein Teil unseres Budgets, rund 10 Millionen Franken pro Jahr, setzen wir für die Forschung ein. Unter anderem läuft da auch ein Projekt zum Thema lärmarme Beläge.

Es gibt Szenarien, wonach man Transit, Versorgung und Entsorgung über weite Strecken unterirdisch abwickeln könnte, um den Lärm zu reduzieren und um die oberirdischen Verkehrswege zu entlasten. Inwiefern ist das Astra an solchen Ideen interessiert?
Wir werden immer wieder mit Ideen konfrontiert: Doppelstöckige Autobahnen, konsequent überdachte Autobahnen, den Ausbau des Untergrundes. Wir haben für solche Ideen offene Ohren und helfen gerne mit, indem wir erläutern, welche Rahmenbedingungen für eine Umsetzung zu berücksichtigen sind. Oft stellt sich rasch heraus, dass eine Umsetzung technisch sehr aufwändig und enorm teuer wäre.

Wo liegt die Grenze zwischen brillanter Idee und Spinnerei?
Das gilt es von Fall zu Fall abzuwägen. Wir wollen natürlich nicht auf toten Pferden reiten. Wobei: Manchmal sind wir gezwungen, ein Weilchen auf ein totes Pferd aufzusitzen, um nicht als Buhmann zu gelten.

Das Filetstück des Sanierungsbedarfs auf Schweizer Nationalstrassen ist der Gotthard- Strassentunnel. Der Bundesrat will eine zusätzliche Röhre bauen, allerdings ohne Kapazitätserweiterung. Wie soll das einer breiten Öffentlichkeit vermittelt werden?
Erstens: Am Gotthard haben wir heute mit Ausnahme von wenigen Tagen im Jahr keine grösseren Kapazitätsprobleme. Zweitens: Der Gotthard, wie er heute mit seinen zwei Fahrspuren und ohne Pannenstreifen befahren wird, ist nicht unterhaltsfähig. Es gibt keine Ausweichmöglichkeiten, wenn Unterhaltsarbeiten verrichtet werden müssen. Die einzige Möglichkeit wäre es, den Gotthard für die Dauer der Sanierung komplett zu sperren. Mit einer zweiten Röhre können wir diese Ausweichmöglichkeit schaffen. Drittens: Mit einer zweiten Röhre wird die Sicherheit am Gotthard massiv erhöht. Künftig würden pro Röhre richtungsgetrennt eine Fahrbahn und ein Pannenstreifen zur Verfügung stehen. Es gäbe keinen gefährlichen Gegenverkehr mehr. Wenn man diese Argumente nicht versteht, verschliesst man meiner Meinung nach die Augen vor der Realität.

Im Zusammenhang mit dem Gotthard geistert immer wieder der Begriff «PPP» umher. Was halten Sie davon?
Wir befassen uns intensiv mit dem Thema, kommen allerdings immer wieder zum Schluss, dass unser Vorgehen effektiv und effizient ist. Wir steuern und kontrollieren die Prozesse, müssen in der Ausführung aber nicht alles selbst machen. Den betrieblichen Unterhalt vergeben wir an die Kantone, den baulichen Unterhalt an Private. Wir steuern, vergeben Aufträge, kontrollieren. Private Gesamtdienstleister müssten dieselben Probleme lösen wie wir heute. Sie müssten dieselben Risiken kalkulieren. Jedoch müssten sie zusätzlich noch Gewinn erwirtschaften. Deshalb würde ein PPP-Paket eher teurer, als wir es heute abzuwickeln in der Lage sind.

PPP ist für Sie damit vom Tisch?
Letztlich haben wir auszuführen, was uns die Politik aufträgt. Derzeit werten wir die Ergebnisse der Vernehmlassung zum Strassentransit- Verkehrsgesetz aus. Es sind Rückmeldungen eingegangen, aus denen wir Schlüsse ziehen können. Auch zu Fragen der Finanzierung. Daraus können wir unsere Meinung bilden und diese einbringen. Entscheiden wird aber das Parlament.

Der Gotthard ist ein Schweizer Symbol. Er verführt zu Symbolpolitik und zu Populismus. Wie gehen Sie als Auftragsempfänger damit um, dass ihr Auftrag unter solchen Umständen zustande kommt?
Ganz gelassen. Unsere Aufgabe ist es, faktenorientiert zu arbeiten und zu informieren. Wir setzen uns in aller Ernsthaftigkeit für die Optionen ein, die wir für die jeweils richtigen halten. Was jedoch aus unseren Informationen gemacht wird und wie sie in den politischen Prozess und an die Öffentlichkeit transportiert werden, liegt meistens nicht in unserer Verantwortung. Wenn schliesslich ein Resultat auf dem Tisch liegt, haben wir dieses zu akzeptieren, ganz egal, ob es aus unserer Sicht das richtige Resultat ist oder nicht. Fällt Ihnen das leicht? Das muss es. Sonst wäre ich nicht der Richtige für diese Position.

Interessant ist hier doch die Kollision der politischen Entscheidungsfindung mit der technischen Ausführung.
Dem ist so. Und ich kann Ihnen ehrlich sagen: Wenn beim Gotthard anders entschieden wird, als wir uns das wünschen, dann haben wir das zu akzeptieren, auch wenn eine alternative Lösung noch nicht vorliegt.

Mitte des vergangenen Jahres wurden Sie persönlich problematisiert. Aufgrund der Karriere Ihres Schwiegersohnes in Ihrem Bundesamt wurde Ihnen Vetterliwirtschaft vorgeworfen. Was läuft in einem Kopf ab, wenn man derart in die Schusslinie kommt?
Das ist das Unangenehmste an meiner Position. Persönliche Angriffe gehen nahe. Ich sage Ihnen, das ist viel unangenehmer als jedes Sachgeschäft, das nicht nach unseren Vorstellungen abläuft.

Rechnen Sie damit, dass im Zuge wichtiger und umstrittener Vorlagen wie dem Gotthard ein solches Thema wieder aufkommen könnte?
Nein. Damit will ich mich nicht aufhalten. Ich will meinen Job so machen, dass ich mit bestem Gewissen dazu stehen kann. Wenn es dann jemand auf eine andere Weise darstellen will, muss ich damit leben.

Sie sind jetzt seit 10 Jahren im Amt. Sie sind bald 63 Jahre alt. Wann treten Sie ab?
Mir gefällt der Job, ich mache ihn gerne. Ich fühle mich sowohl im Departement als auch bei den Mitarbeitenden gut akzeptiert. Deshalb möchte ich noch weitermachen. Aber klar, in gut zwei Jahren kommt die Alters-Guillotine zum Einsatz.

Beat Matter