Der Brückenbauer

Beat Matter
Christian Menn, Ingenieur, Brückenbauer (Aufgenommen im August 2010)

Christian Menn ist eine der grössten Ingenieur-Persönlichkeiten, die die Schweiz je hervorgebracht hat. Im Gespräch reflektiert die Brückenbau-Legende seine Fehler, die Fehler anderer und die Fehler, die sein Berufsstand in Zukunft vermeiden sollte. (die baustellen Nr. 08/2010)

«die baustellen»: Herr Menn, Ertragen Sie es eigentlich noch, immer und immer wieder über ihr Leben und ihr Schaffen Auskunft zu geben?
Christian Menn: Was ich nicht mag, ist, wenn ich die Interviews, die ich gegeben habe, am Schluss noch im grossen Stil korrigieren muss. Ich will damit einerseits den Interviewer nicht beleidigen. Andererseits will ich natürlich schon, dass das, was ich gesagt habe, auch so veröffentlicht wird, wie ich es gemeint habe.

Sprechen Sie denn grundsätzlich gerne über sich, ihr Werk und den Brückenbau?
Ich habe mittlerweile ein hohes Alter erreicht. Und eigentlich wollte ich mich längst aus der Arbeitswelt zurückziehen. Aber es kommen immer wieder neue Anstösse. Seien es nun sehr interessante Projekte, oder sei es, dass ich unbedingt noch etwas mitteilen will.

Woher kommt ihr Mitteilungsbedürfnis?
Das liegt wohl daran, dass ich im Bezug auf die Entwicklung des Berufs mit dem Ingenieurwesen nicht ganz zufrieden bin.

Sie sagen, sie hätten sich längst schon zurückziehen wollen. Haben Sie Mühe, loszulassen?
Wenn man für interessante Projekte angefragt wird, reizt das durchaus. Aber die Arbeit wird immer schwieriger, weil ich mich ja ausschliesslich mit dem konzeptionellen Teil eines Projekts befasse – und alle anderen Aspekte nur sehr am Rande begleiten kann. Kommt dazu, dass jeder meint, sowieso alles besser zu wissen.

Mangelt es am Respekt vor 60 Jahren Berufserfahrung?
Man wundert sich diesbezüglich teilweise. Und dann wundert man sich, was dabei herauskommt.

Welches Verhältnis pflegen Sie zu jungen Ingenieuren?
Mein Verhältnis zu jungen Ingenieuren ist eher ein kritisches Verhältnis gegenüber der Ausbildung, wie sie sich heute präsentiert. Ein Brückenbau besteht zur Hauptsache aus einem Konzept, einer konstruktiven Durchbildung, einer Berechnung und der Realisierung. Man kann nicht einen dieser Punkte herauslösen und sagen, er sei der weitaus wichtigste. Die Ausbildung legt das Schwergewicht mit der Berechnung allerdings meist auf einen Punkt, von dem ich meine, er sei nicht so wahnsinnig wichtig.
Nach meinem Dafürhalten wäre dem Konzept mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Und zusätzlich muss geschaut werden, dass das konzipierte Projekt auch tatsächlich realisiert werden kann. Eine Berechnung, die weit über die Toleranzen der Baugenauigkeit hinaus reicht, macht doch keinen Sinn. Ebenso eine konstruktive Durchbildung, die bei der Bauausführung Toleranzen verlangt, die fast nicht eingehalten werden können.

Heisst das, dem Studium fehlt es an Realitätsbezug?
Den Eindruck könnte man gewinnen. Aber ich möchte das der Hochschule so nicht vorwerfen. Man sollte jedoch im Zuge der Priorisierung von Teilbereichen nicht das Gesamtprojekt aus den Augen verlieren. Die Amerikaner sagen: «It’s better to be roughly right than exactly wrong.» Es ist besser, ungefähr richtig zu liegen, als genau falsch. Ein wahrer Spruch. Man sollte die Studenten entsprechend dazu bringen, in groben Zügen sagen zu können: So kann es funktionieren. Im Gegensatz dazu stürzen sich die Leute heute sehr rasch in sehr detaillierte Berechnungen.

Geht dadurch Kreativität verloren?
Die Kreativität leidet eindeutig. Aber ich habe den Eindruck, sie leidet, weil die Architekten einen grossen Einfluss auf die Projekte ausüben. Die Zusammenarbeit von Architekten und Ingenieuren wurde ja immer wieder gefördert. Es hiess, sie sei wahnsinnig wichtig. Ich glaube aber, die Ingenieure sollten, zumindest im konzeptionellen Bereich, auch ohne Architekten arbeiten können. Darin versteht der Architekt gewisse Aspekte nämlich gar nicht.
Ein kleines Beispiel: Meine Sunniberg-Brücke befindet sich in einer Kurve. Sie ist ohne Längendilatation von Widerlager zu Widerlager gebaut. Ich fand damals, man könne das durchaus so machen. Wenn es nämlich wärmer wird, erfolgt die Ausdehnung zur Seite hin, wird es wieder kälter, geht der Bogen wieder zurück. Selbstredend hatte diese Entscheidung einen grossen Einfluss auf die Ausbildung der Pfeiler. Und genau zu solch einem Thema kann sich ein Architekt nicht äussern. Ich wüsste nicht, wie ein Architekt überhaupt auf eine solche Idee kommen sollte. Bei solchen Fragen sollte der Ingenieur deshalb voraus gehen, meinetwegen in Begleitung eines Architekten. Aber heute sind die Rollen eher vertauscht.

Man hat bei den Ingenieuren teilweise das Gefühl, es fehle das dafür notwendige Selbstvertrauen. Es sei nicht ihre Aufgabe, kreativ zu sein, heisst es oft.
Das sagen die Ingenieure nicht laut, denken es aber leise. Diese Haltung hat es immer schon gegeben, aber sie ist stärker geworden.
Nehmen wir als Beispiel Robert Maillard (wegweisender Schweizer Brückenbauer, 1872 bis 1940. Anm. der Redaktion): Maillard hat viele Brücken gebaut. Doch die einzige, die er unter Druck mit einem Architekten zusammen bauen musste, war die Lorraine-Brücke in Bern. Das war damals so eine Heimatschutz-Brücke – eine, die Maillard in dieser Art sicher nicht bauen wollte. Es ist die grösste Brücke, die er je gebaut hat. Und es ist eine, die die Architekten heute sicher nicht bewundern.

Sie haben sich einmal über die grundverschiedenen Philosophien von Architekten und Ingenieuren geäussert. Architekten wollten die Umgebung gestalten, Ingenieure würden sich dagegen mit ihrem Werk in die Umgebung einfügen, sagten Sie.
Richtig. Die Architekten nehmen keine, oder wenig, Rücksicht auf die Umgebung. Sie marschieren auf und wollen die Umgebung prägen. Dieses Verhalten trifft man häufig an. Manchmal ist es gut, oft gar nicht.

Sie haben weiter gesagt, Sie würden es sich mit einer Brücke niemals anmassen, eine Umgebung umgestalten zu wollen. Verhalten sich die Architekten anmassend?
Manchmal habe ich diesen Eindruck. Und es sind häufig die so genannt guten, berühmten Architekten, die sich in dieser Art betätigen.

Eine sehr subjektive Empfindung.
Natürlich. Ich persönlich unterscheide zwei Gestaltungsarten: Die schöpferische Gestaltung und die natürliche, die von der Natur hervorgebrachte Gestaltung. Früher –wieder sehr subjektiv – war die schöpferische Gestaltung gleichbedeutend mit schöner Gestaltung. Heute dagegen ist die schöpferische Gestaltung zunehmend identisch mit der künstlerischen Gestaltung, welche nicht zwangsläufig den Anspruch hat, Schönes hervor zu bringen.

Seit einigen Jahren ist der Mangel an Ingenieuren offensichtlich. Oft heisst es, es mangelten zur Motivation die grossen Stars, wie sie etwa unter den Architekten zu finden sind. Ich würde Sie jedoch ohne Umschweife als Star-Ingenieur bezeichnen.
Ach wissen Sie, ich habe viele Fehler gemacht. Vielleicht sollte ich es anders formulieren: Ich habe viel gelernt. Ich habe die Dinge früher auch anders gesehen.

Was haben Sie anders gesehen?
Ich habe mich früher zu sehr auf den wirtschaftlichen Aspekt fokussiert. Es gab eine Phase, in der jeder Brückenbauer die wirtschaftlichste Brücke bauen wollte. Das war keine gute Phase. Und trotzdem habe ich heftig mitgemacht.

Was führte zu einem Umdenken?
Ich realisierte, dass es noch andere Komponenten als die wirtschaftliche gibt. Heute gäbe es etwa die Komponente, dass die Ingenieure durch ihre Arbeit endlich das Image verlieren sollten, nur Landschaftszerstörer zu sein. Noch Mitte des letzten Jahrhunderts wurde jedes Brücklein bewundert. Irgendwann gab es jedoch zu viele davon, wodurch der Ingenieur in dieses Image-Loch fiel, gegen das man noch heute ankämpft.

Welche Möglichkeiten hat denn der Ingenieur, sich mit einer Arbeit positiv darzustellen?
Es gibt grob gesagt vier Ziele, die ein Ingenieur anstreben sollte. Mit der Tragsicherheit und der Dauerhaftigkeit ist die Hälfte dieser Ziele normiert. Die andere Hälfte, bestehend aus Wirtschaftlichkeit und Ästhetik, sind es nicht. Dort kann sich ein Ingenieur profilieren.
Im Bereich der Brücken sollte immer eine wirtschaftliche Brücke mit guter Ästhetik angestrebt werden. Bei einer hässlichen, günstigen Brücke sollte die Ästhetik verbessert – bei einer teuren, schönen Brücke sollte die Wirtschaftlichkeit optimiert werden. Die schlimmsten Fälle sind die teuren, hässlichen Brücken. Die gibt es. Und ich sage lieber nicht, von wem sie gemacht werden. Es sind Leute, die ich «Gurus» nenne. Sie verstehen es, einen grossen Haufen Geld zu erhalten für ein Werk, das ästhetisch mangelhaft ist, jedoch als Kunst verkauft wird.

Würden Sie sich als selbstkritischen Menschen bezeichnen?
Ganz sicher. Ich habe stets den Eindruck, es seien sehr glückliche Menschen, die zurückblicken und dann sagen können, es sei alles gut gewesen. Bei mir sehe ich halt oft das Gegenteil. Es tröstet mich dann, wenn ich sehe, dass auch andere interessante Ingenieure ihre Fehler gemacht haben.

Sie haben in Ihrer Laufbahn zahllose Ehrungen und Preise erhalten. Wie viele dieser Auszeichnungen hätten Sie sich rückblickend selbst nicht verliehen?
Preise und Ehrungen sind eine Alterserscheinung. Und ich halte es für gefährlich, ganz jungen Leuten sehr wertvolle und renommierte Preise zu verleihen. Es besteht die Gefahr, dass ein Junger, der seine Erfahrungen noch nicht gemacht hat und der noch nicht zu einem Rückblick fähig ist, durch eine solche Auszeichnung arrogant wird.
Ob ich meine Preise wahrhaftig verdient habe, sollen jedoch andere beurteilen. Ich habe mich einfach immer bemüht, zu lernen. War immer bestrebt, kritisch über meine Arbeit nachzudenken und vor allem war mir immer daran gelegen, das Image der Ingenieure als reine Techniker zu korrigieren. Dafür wird allerdings nie ein Preis verliehen, obwohl genau darauf mehr Wert gelegt werden sollte.

Sie haben einige Projekte in den USA realisiert. Welches ist im Brückenbau der Unterschied zwischen der Schweiz und Amerika?
An den amerikanischen Hochschulen wird fast nur das Naturwissenschaftliche gefördert. Nicht einmal die Konstruktion, geschweige denn das Konzept. Es ist den Amerikanern im grossen und ganz auch «Wurst», wie die Brücken aussehen. Ich war diesbezüglich häufig erstaunt. Und manchmal erschüttert.

Wenn den Amerikanern die Ästhetik egal ist, weshalb hat man dann Sie für Brückenprojekte geholt?
Ein amerikanischer Professor hatte eher Ingenieurgeschichte denn Ingenieurwesen gelehrt. Und in dieser Ingenieur-Geschichte spielt Robert Maillard natürlich eine Rolle. Auf ihn hat sich der Professor konzentriert. Dadurch ist er mit mir in Kontakt gekommen und hat mich oft im Zusammenhang mit Maillard erwähnt. Schliesslich lud er mich nach Boston ein, um einen Vortrag zu halten. Im Publikum sass ein Architekt, der mich daraufhin fragte, ob ich ihm bei einem wichtigen Projekt als Experte helfen würde. Es gab in diesem Projekt Differenzen zwischen einer Bürgerrechtsbewegung und den Ingenieurfirmen. Sie brauchten gewissermassen einen Schiedsrichter.
Bei dem Projekt handelte es sich um die Ostumfahrung von Boston, entlang des Meeres. Etwas nördlich, dort wo der Charles River gequert werden musste, gab es ein fürchterliches Getümmel. 14 Spuren mussten über den Fluss geführt werden. Und das Projekt sah einen riesigen Spaghettihaufen vor, der reduziert werden sollte. Gewisse Kräfte verlangten sogar eine Unterquerung des Flusses. Doch man entschied sich schliesslich doch für eine Brücke. Das Problem war, dass die Brücke eine relativ grosse Spannweite aufweisen musste, weil Stützen die kleineren Boote bei ihren Manövern gestört hätten.
Ich involvierte mich immer stärker in dieses Brückenprojekt, bis ich mir schliesslich all diese blödsinnigen amerikanischen Vorschläge nicht mehr anschauen konnte und entschied, einen eigenen Vorschlag zu machen.
Ich konzipierte eine Brücke und fertigte ein Modell an, welches ich schliesslich in einer riesigen Kisten in die USA brachte. Ich hob vor den Verantwortlichen der Stadt den Deckel der Kiste – und sah Begeisterung, ob der einfachen und gleichzeitig schönen Variante. Sicher waren die involvierten Ingenieur-Unternehmen ob meinem Vorpreschen nicht begeistert. Meine Brücke wurde trotzdem gebaut – und sie heute ein Wahrzeichen Bostons.
In der Folge wurde ich häufig von US-Firmen angefragt, ob ich sie beraten könne. Aber es ist oft sehr schwierig, den Amerikanern als Nicht-Amerikaner etwas sagen zu wollen.

Offenbar sind Sie auch im Emirat noch tätig.
Ja, in Abu Dhabi. Aber auch da gibt es Enttäuschungen.

Enttäuschungen?
Ich habe schon etwas Mühe, wenn ich von Leuten beurteilt werde, sie mich ihrerseits beruflich nicht zu überzeugen vermögen. Dazu kommt, dass man sich als Brückenbauer im Emirat schon seltsam vorkommen kann, weil es die Brücken, die gewünscht werden, eigentlich gar nicht bräuchte. Sie sollen nur einen repräsentativen Zweck erfüllen. Trotzdem tauchen dann jeweils irgendwelche Gegenprojekte auf, die dazu führen, dass man bei Brücken, die eigentlich gar niemand braucht, noch über die Kosten diskutieren muss. Die Welt ist einfach konfus. Und für mich ist es langsam wirklich Zeit, aufzuhören.

Was hat sich in der langen Zeit, bis Sie jetzt ans Aufhören denken, in der Branche verändert?
Erstens der Ruf: Vor 50 oder 60 Jahren war der Ingenieur-Beruf ein angesehener Beruf. Heute ist er es nicht mehr. Darüber sollte man nachdenken. Man sollte nach Gründen für diese Entwicklung suchen. Und man sollte etwas dagegen unternehmen.
Zweitens das Material, wenn auch nur marginal: Stahl und Beton seit langer Zeit die wichtigen Baustoffe der Brückenbauer. Natürlich manipuliert man stets an neuen Baustoffen herum. Doch man kann nicht erwarten, dass irgendwann Baustoffe, die zur Herstellung von Helikopter-Rotorblättern optimal sind, auch im Brückenbau einsetzbar sein werden. Solche Materialien können niemals mit Stahl und Beton konkurrieren, nicht zuletzt, weil sie in solchen Dimensionen unbezahlbar sind. Man hat aber die Materialien Stahl und Beton sicher in den letzten Jahrzehnten verbessert und viele Erkenntnisse gesammelt.
Drittens die Arbeitsweise: Ich hätte doch niemals ohne Computer mit Amerika verkehren können. Und ohne Computer hätte ich auch viele meiner Berechnungen nicht machen können.

Wieder nennen Sie das verlorene Ansehen der Ingenieur-Standes. Denken Sie, es ist in dieser Image-Krise überhaupt noch möglich, dass sich derart schillernde Ingenieur-Persönlichkeiten herausbilden, wie Sie eine sind, oder wie etwa auch Giovanni Lombardi eine ist?
Ich will mich mit der Beantwortung dieser Frage natürlich nicht selbst an die Ingenieur-Spitze stellen. Aber sie machen zu wenig. Sie machen schlicht und einfach zu wenig.

Wer ist «sie»?
Die Ingenieure selbst. Und die Hochschulen. Es reicht einfach nicht aus, stets in der Ingenieur-Geschichte zu graben und diesen oder jenen historischen Ingenieuren zu bewundern. Man muss in der heutigen Situation und für die heutigen Ingenieure etwas tun.

Wird es mit dem Ingenieur-Beruf wieder aufwärts gehen?
Da kann ich nur sagen: Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Was könnte helfen?
Sicher nicht mit immer noch verrückteren Berechnungen. Damit wird es nicht klappen.

Womit denn?
In nächster Zeit, in vielleicht 20, 30 oder 40 Jahren, werden wir bezüglich Infrastruktur überall an den Anschlag kommen. Die Erweiterung unserer bestehenden Infrastruktur ist unvorstellbar schwierig und unvorstellbar teuer. Deshalb sollten sich die Ingenieure jetzt an den Hochschulen zusammentun und ein interdisziplinäres, gemeinsames Projekt realisieren, das aufzeigt, wie bezüglich Infrastruktur mit einer Zuwanderung umgegangen werden kann, die weit über das hinaus geht, was dieses Land benötigt.
Ein solches Projekt, eine solche Vision, könnte den Politikern und allen anderen Verantwortlichen aufzeigen, wie wichtig der Ingenieur ist und in Zukunft noch werden wird. Und zwar nicht nur deshalb, weil Bauten irgendwie nett aussehen sollten. Sondern weil der Ingenieur mit seiner Arbeit wichtig ist für die Zukunft unseres Landes.

Beat Matter